IT之家 5 月 29 日消息，鸿蒙智行今日官宣， 尊界 S800 旗舰轿车上市 12 个月交付突破 18,500 台 。另外，鸿蒙智行官方也在本次发布的海报中为尊界 S800 配上了一匹黑马。 本月中旬（5 月 14 日），华为常务董事、产品投资委员会主任、终端 BG 董事长余承东刚刚宣布该车累计交付超 17000 台。这意味着，在这半个月的时间里，尊界 S800 新增交付约 1500 台。 值得一提的是，余承东在月中宣布尊界 S800 累计交付数据时，还透露了 S800 在 4 月的上险量超 1100 台。 他表示， 该车已连续 8 个月稳坐 70 万以上超豪华轿车榜首 ，持续领跑市场。 IT之家注：尊界是华为与江淮汽车采用鸿蒙智行模式合作推出的豪华汽车品牌，旗下首款车型为尊界 S800 轿车， 发布于去年 5 月 ，当时售价区间 70.8 万-101.8 万元。该车还首发华为乾崑智驾 HUAWEI ADS 4，拥有 4 个激光雷达、前向 13 个传感器，后向 11 个传感器，侧向 8 个传感器。 今日早些时候，余承东宣布，鸿蒙智行尊界 S800 Grand Design 典藏大观正式开启预订， 他称该车是面向 200 万级市场的全新探索 ，搭载专属定制的全新一代途灵龙行平台、采用至臻精湛的细木镶嵌工艺，拥有更豪华、更从容、更尊享的超高端旗舰体验， 预售价 160 万-200 万元 。
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如图开了fast好像也慢的一匹一个小问题7分钟还没搞完 5 个帖子 - 4 位参与者 阅读完整话题
说是开源界的一匹黑马，Rust写的无头浏览器，集成了指纹随机变化，依赖这个搞一套自动化的软件集成有搞头吗 1 个帖子 - 1 位参与者 阅读完整话题
文 | 阿至 封面来源｜Pexels 星载组合光纤放大器，一个藏在卫星激光通信终端里的“隐形赛道”，随着国内低轨星座进入规模化部署倒计时，正在悄然升温。 36氪获悉，星载光电核心部组件供应商天津寰宇星通科技有限公司（以下简称“寰宇星通”） 近期已完成数千万元Pre-A+轮融资，由滁州启金翌鑫独家领投，后续又获得了上市公司金春股份的追加投资。 本轮资金将主要用于星载组合光纤放大器产线扩容、星载三轴光纤陀螺在轨搭载验证及多款新品研发，进一步加速星载光电核心部组件的国产化进程。 寰宇星通成立于2021年，团队核心班底来自南开大学，是国内最早从事星载光纤放大器自主研发的产学研转化项目之一。创始人戴武涛硕士毕业于南开大学光学专业，在光电领域从业超20年，曾长期从事国外先进光电技术引进和国产化推进工作，是一位连续创业者。 作为一家创业公司，过去5年，寰宇星通鲜少对外发声，团队主要精力集中于产品研发及在轨验证。 毕竟，太空环境具有极端特殊性，很多工况地面实验室无法完全复现，而星载产品一旦入轨无法物理维修，想要证明技术方案的真实可靠，“飞行履历”才是最有力的佐证——地面200小时、甚至2000小时测试没出问题不等于技术方案可行，在轨稳定工作5-7年才有资格进入供应商名单。 2025年5月14日，首批“三体计算星座”组网星在酒泉卫星发射中心发射 据戴武涛介绍， 寰宇星通现阶段已累计交付近百台星载组合光纤放大器正样件，21台产品成功在轨服役 ，顺利完成星地、星间激光链路拉距试验，在轨稳定运行时长累计超25年。截至目前，寰宇星通深度参与了威海壹号01-02星、氦星光联首发星、氦星梁溪双子星、三体计算星座首批组网星、星网创新院试验星等多个重大航天项目。 星间及星地激光通信不仅是技术趋势，也是卫星实现本身价值的重要一环，其产业化进程在逐步加速。但在戴武涛看来，中国商业航天高速发展的大幕，才刚刚拉开。 风口下“隐藏”的痛点 2020年，我国向国际电信联盟（ITU）提交GW星座频谱申请，次年中国星网正式成立，作为我国首个巨型低轨卫星互联网项目，GW星座规划发射总计12992颗卫星。彼时，国内商业航天的叙事主轴仍在火箭与卫星平台端，上游核心部件的国产化问题尚未进入大众视野。 戴武涛选择在2021年以星载光放产品为切入点创业，正是因为他看到了当时商业航天风口下隐藏的痛点——上游核心光电部件的国产化缺失。 要理解它为什么重要，需要先理清一个技术逻辑： 低轨卫星互联网要想组网，星间激光通信是必选项，而星载光纤放大器是激光通信终端的核心部件。 低轨卫星星座由成千上万颗卫星组成，卫星之间必须通过高速链路互联才能构成一张“太空互联网”。激光通信凭借高速率、大带宽、低时延等优势，被公认为星间通信的最优方案。 而在激光通信链路中，发射端需要用高功率光放将信号功率放大到瓦级才能跨数千公里传输，接收端需要低噪声光放将纳瓦级微弱信号提纯还原才能被完美接收—— 没有光放，信号就出不去也进不来，激光通信链路就建不起来，这正是星载光放的战略价值所在。 现实情况是，过去很多宇航级产品及上游元器件长期受到国外出口管控，如果星载光放这一环被卡住，下游激光通信终端就难以规模化配套。 “只要有抗辐照这三个字，在当时就是敏感产品，进口都是受限的。 抗辐照的特种光纤、光电器件、电子芯片，每一个元器件的进口过程都很痛苦，更不用说抗辐照光纤放大器整机了。 ”戴武涛提到，“在所有人面前，技术难题都是平权的，该踩的坑都得踩，该解决的问题都得解决，不会因为资历、资金的差别而有所改变。技术的积累需要从无到有、从有到优，反复验证，过程艰辛且漫长。” 在他看来，国内科技领域要想发展，必须做到自力更生、自主可控。“星载光放就是我们应该做的，也是值得做的。” 据介绍， 寰宇星通目前已完成星载光纤放大器100%国产化的技术方案验证和小批量量产。 戴武涛也提到，推动国产化背后的更重要的因素是产业链协同，而非一家之功。“国内有很多单位都在做技术攻坚，我们是互相牵引的过程。如果我们不去搞自主可控的国产星载光纤放大器，我们的供应商就很难了解到具体的需求信息。” 这也是国内商业航天产业链的一个缩影： 系统级需求拉动了元器件的国产化投入，元器件突破反过来也会支撑系统能力的提升。 寰宇星通希望在其中扮演的角色，也正是承上启下的“需求翻译者”和“系统集成验证者”。 “飞上天”之后才是更大的考验 技术突破之后，落地是更大的考验。 商业航天对产品的可靠性要求极高，因为一旦发射，几乎无法维修或更换。星载光纤放大器一旦在轨失效，不仅会造成激光通信终端故障，甚至还会影响到整颗卫星的正常工作。 这意味着，产品一旦在轨失效，设计的可靠性就会遭到质疑，技术方案可能就要推倒重来，试错代价极高。 “把科研成果变成产品、把产品变成商品，这个过程还是蛮痛苦的。”戴武涛坦言，产品一旦上批量，小样本阶段不会暴露的问题就会集中爆发——原材料批次一致性、生产流程标准化、一线作业能否一次达标等，都是新的挑战。 戴武涛将产品力的来源归纳为三个层面： 一是对产品的深度理解。 星载光放不是把地面光纤放大器技术移植到太空环境那么简单，商业航天对产品的要求是极端苛刻的：需要在极端环境条件中，在确保高可靠性的前提下，追求极致的性价比和规模化生产能力，这是一个全新的课题。 二是多学科的技术融合。 既要有航天背景的技术和工程专家，深刻理解低轨运行环境到底意味着什么，能够设计出高可靠性产品；也要有高功率激光领域的研发和生产人员，亲身经历千瓦级甚至万瓦级产品落地，有丰富的工程、量产和商业化经验。前者确保产品可靠，后者助力降本增效。 三是行业know-how的积累。 “简单来说，该踩的坑都得踩，错题本越厚，解决的问题越多，设计的产品就越完善。如果问题能在实验室、产品下线前解决，就不会在用户出问题，更不会在轨出问题。” 目前，寰宇星通的核心产品拓展大体分为三条线推进，整体遵循 “批产一个、在轨验证一个、研发一个” 的节奏。 “批产阶段重点依靠产业工人和供应链，在轨验证阶段主要靠市场和技术人员与合作单位的对接洽谈，研发阶段主要是研发人员参与。我们目前还处于快速发展期，星载产品的研发节奏是紧张有序的，会阶段性一步一步走，每个阶段都有人在忙，团队才能一起转起来。”戴武涛补充道。 星载组合光纤放大器 是寰宇星通的主力营收产品，已完成多型正样件交付和批量上天验证，也是其当前最主要的技术和商业化基本盘。 星载组合光纤放大器（用于星间激光通信） 在技术参数上，目前寰宇星通的星载组合光放既包括2W-5W的高功率信号放大输出，同时又能对-60dBm——纳瓦量级小信号接收放大。更形象化的解释是，这台设备既能“喊得出高音”，又能“听得见呓语”，这也是星间激光通信能够在远距离、高带宽、高可靠场景下运行的技术基石。 戴武涛提到，2025年5月“三体计算星座”第一组首发星成功发射，“一箭12星”中用于激光通信终端的15个星载光放全部来自寰宇星通。 “这也是国内商业航天领域的第一次星载光放批量化交付和发射，这要求我们既要有产品质量可控能力，也要有批量交付能力。截至目前，这15个产品已经在轨稳定工作超过一年。” 另外一组数据是，寰宇星通目前在轨服役的21台星载光放产品，已经累计稳定工作超过23万小时。 星载三轴光纤陀螺 是寰宇星通沿光电子核心能力延伸的第二条产品线。目前已交付9台正样件，戴武涛预计2026年至少会有4台星载三轴光纤陀螺完成在轨验证，这也是其为团队定下的、今年必须完成的关键任务。 除了上述两款主力产品，寰宇星通还在星载窄线宽激光器模块、100G相干收发模块、激光器芯片等方向整合资源、投入研发。整体来看，寰宇星通的产品线脉络清晰，即以光电子技术为轴心，逐步构建星载光电部件的产品矩阵。 在商业化策略上，一个值得注意的细节是， 寰宇星通在加速星载应用落地的同时，也会利用统一的技术平台能力向地面和机载市场做延伸。 在戴武涛看来，这是必做的动作，“现阶段星载产品的量还没那么大，拓展地面、机载应用能够进一步扩大产出，对未来物料的统一管理和采购议价能力都会有很大帮助。地面、机载产品和星载产品共用一条生产线，产值越高，摊销成本就越低，进一步提高我们的成本把控能力和价格竞争力。” 从收入端来看，目前寰宇星通地面及机载光电产品在手订单超千万元，星载产品框架性意向订单达到千万量级，2026年公司预计将实现4000万元的营收目标。 从产业节奏来看，星载光电核心部件应用的真正爆发，依赖的是下游星座的规模化部署——而这仍然是一张尚未完全拉开的大幕。 戴武涛的判断很明确，如果以GW星座的申报和部署节奏为例来倒推， 2027年会有批量订单释放，2028年将进入密集发射阶段。 从产业端来看，大推力火箭的试验进展、商业发射场数量的增加、星网创新院二代星技术规范的正式落地，以及星上激光通信验证取得重大突破，都是值得关注的信号，将加速产业进程的发展。 “商业航天的大幕已经拉开了一道缝隙，离快速打开已经不远了。”戴武涛提到，随着寰宇星通新一轮融资落地，接下来除了推进新品在轨验证、天津总部产线扩容，公司还将在安徽滁州建设新的生产和研发基地。 在这样一个由宏大叙事主导的赛道里，戴武涛希望寰宇星通能够专注纵深，在上游关键环节站稳、扎根，打磨产品和数据，在需求爆发前夜做好产品、产能和供应链的准备，当国内低轨卫星互联网星座真正从试验星阶段跨入组网批产阶段，能够用“飞出来的数据”构筑长期壁垒和发展空间。
智驾圈杀出了一匹“黑马”，智能驾驶的市场格局正面临重新洗牌的变量。 在4月22日举办的千里科技AI战略暨产品发布会上，千里科技公布了一组数据：千里智驾装车量已突破46万辆，覆盖极氪、领克17款车型，并预计在2026年正式跨入“百万量级俱乐部”。 从品牌发布到方案规模化量产，并达成46万装车量，千里科技仅用时半年多。在行业普遍认为智驾格局趋于稳定的当下，这一扩张速度史无前例。 这种“非常规速度”的背后，是增长逻辑本身发生了变化。本质上千里速度就是AI速度，这种高增长成为华为之外的第二极，形成了AI时代“智驾双雄”新行业格局。 传统智驾公司的增长依赖于“工程复制”， 开发周期长，适配成本高。而千里科技是一家“AI原生公司”，从能力底座就与传统智驾公司不同，其从一开始就围绕大模型构建能力体系，包括构建AI基础设施（Infra）、完整的数据闭环、更高密度的算法人才，以及模型快速工程化落地的能力。 这与头部造车新势力的转型方向一致。今年年初，理想、小鹏都在通过组织调整试图打通“Infra—模型—智能体（Agent）”的全链条能力，本质是在向AI公司转型。 而千里科技的不同在于，其并非从汽车制造出发补齐AI短板，而是以AI原生能力切入汽车产业。这种基因决定了其在模型训练效率和数据驱动上具备天然优势。 也正是基于这种能力底座，千里科技在技术布局上更具备前瞻性。智能驾驶辅助上，以L4级技术架构赋能L2++，自上而下赋能；座舱上，则以超级Agent能力重构智能座舱。 在智能驾驶层面，行业传统路径往往将L2、L3、L4视作不同的系统工程，每次技术代际升级都意味着架构的重新开发和适配。而千里的判断是：L2+到L4必须基于同一套技术栈。系统能力的跃升应源于模型参数的扩大与高质量数据的持续喂养，而非架构的反复重建。 这么做的好处是，当底座模型能力提升时，可以无缝、同步地释放到不同层级的产品中，极大提升部署效率的同时，也能够摊薄整体研发成本。 在同一套技术栈下，L2++是获取规模化真实路况数据的现实路径，Robotaxi则是其L4技术栈的终局验证。 在发布会上，千里科技的Robotaxi业务也迎来了新进展：预计在2027年推出Robotaxi综合解决方案，2030年全球将有超过30万辆Robotaxi搭载千里科技综合解决方案。 如何实现这一规划？ 千里科技给出的答案是，与阶跃星辰组成战略共同体，打造“原生智驾基座模型”，该模型也将成为物理AI和具身智能的基础。千里科技将以L4架构做“驾”，以超级Agent做“舱”，坚定把智驾技术持续做到行业领先。 这种“大模型+工程能力”的组合，座舱不再只是交互界面，而开始成为整车智能的入口，也由此催生了行业首个中国版“Grok+FSD”组合——“千里超级智能体+千里智驾ASD 4.0”首发极氪8X。 在这套系统中，千里超级智能体赋能超级EVA负责“想”，高含模量的千里智驾ASD 4.0负责“动”。这本质上是对汽车“认知—行动”闭环的重构。 在传统车机架构下，用户发出指令、系统解析语义、调用不同模块执行，整个过程充满割裂。而在原生舱驾融合架构中，诸如“去接孩子放学，顺便买一份麦当劳”这类模糊的多任务指令，可以直接作为一个完整进程的起点。超级EVA能够自主调用导航、底盘及智驾系统，独立完成规划与执行。 可以看到，在AI时代，汽车不再只是一次性销售的硬件，而是一个持续产生服务价值的终端。导航、内容、出行服务乃至更多第三方能力，都可以通过智能体被重新组织。这种模式，与移动互联网时代的应用生态有着明显的相似性。 在此背景下，前荣耀CEO赵明作为联席董事长的加入，为千里科技补齐了最后一块关键拼图——商业化闭环能力。凭借在消费电子领域打大仗、构建庞大商业生态的经验，赵明将负责把AI技术转化为规模化产品，推动全链路商业闭环的形成。 千里科技的商业版图正在逐步打开。赵明透露，千里科技方案装车量在2028年将新增350-400万，未来三年累计上车量达到800万。 作为一个面向第三方整车厂商的开放平台，千里的“朋友圈”正在扩大，在本次发布会上，赵明也公开宣布：助力合作伙伴打造新品牌“游心”，并首次亮相了该品牌的两款车型。这标志着千里科技的开放平台化战略取得了实质性进展。 此外在生态上，千里科技携手阶跃星辰、爱芯元智、天数智芯，在AGI 大趋势下，打造出一套从模型、芯片，到终端应用产业链上下游深度协同的“链式协同”新范式，以“千里速度”驱动产业变革。 在很长一段时间里，中国智驾市场的叙事主要围绕两种路径展开：一种是车企主导的自研模式，另一种是算法公司向合作伙伴提供方案输出。而千里科技试图构建的是第三种形态——一个以AI为核心、同时具备全栈能力与平台属性的“系统级玩家”。 这也是为什么，它被视为可能与华为正面竞争的少数公司之一。 智能驾驶正在从功能竞争走向整车智能竞争，从工程能力的比拼，走向AI能力与商业能力的综合较量。在这个阶段，谁能同时掌握模型能力、工程能力与规模化落地能力，谁就更有机会成为下一阶段的主导者。 而千里科技的最终目标，是要成为“最大智驾供应商”，同时是“最好的智驾供应商”之一。 以下为36氪汽车与千里科技董事长印奇、千里科技联席董事长赵明的交流内容，经编辑： 问：千里的战略是从L2到L4，小鹏和特斯拉也同样如此，且这两家车企已经提前开启了Robotaxi布局，千里未来如何跟这两家车企竞争，优势在哪？ 印奇： 不同的公司有不同技术路线支撑，比如Waymo路线、特斯拉路线，现在越来越多的人认可特斯拉的路线，但不是每一家公司都能走特斯拉的路线，需要具备两个因素： 第一个要素，它得是一家AI公司，需要对AI的基础模型、各类模型底层有非常强的能力，这个是少之又少的。 第二，它要有海量的数据飞轮，千里商业化从吉利开始，到未来可能有更多的大客户，千里跟这样战略级的客户是一种深度的数据合作关系。 交付量来看，千里今年能顺利交付100万台以上，可能是全球最大的数据飞轮公司之一，这是千里坚定地走类特斯拉路线的底气，同时千里在AI底层模型上有更强的能力，所以会通过更好的学习范式加速学习和迭代。 问：“游心”是千里科技的自有整车品牌吗？千里科技的边界到底在哪？ 赵明： 首先游心的品牌不是千里科技自己的品牌，是千里助力于汽车大厂打造的一个全新的品牌，它会在可见的未来正式上市。 主要还是借助我本身的toC能力，希望能够帮助他们一起共同把AI时代全新的科技融入到这款车当中，诸如千里L4时代的自动驾驶，以及超级智能体AI的相关技术。 对于千里科技而言，我们本身还是减少自己的边界，核心还是做面向L4时代的自动驾驶，以及超级智能体、超级智舱相应的能力，用具身智能的方式帮助车企造好车，这是千里今天宣布战略的核心支点。 另外，千里也有汽车和摩托车相关的制造产业，这一块核心的策略是面向未来Robotaxi和Robocar的时代，打造面向L4时代的智能汽车。 问：千里科技要成为全球最大的智驾解决方案提供商，在智驾方案这个赛道上，打算如何构建千里科技的护城河？ 赵明： 今天的车圈有点像十年前的手机圈，那个时候是群雄并起，不仅仅是红海的竞争，应该是血海的竞争。这个产业当中的AI技术和全新设计，都在车圈中广泛使用。 车圈的迭代速度越来越像当年的手机圈，因为原来买车的时候一款设计和型号几年都不变。现在车企发布新车速度加快，甚至每年都要迭代。 在过去6个月中，千里科技超速发展。还是回到那句话，千里还是要把我们的产品做好，产品是“1”，用产品来诠释品牌，用产品来帮助千里的客户赢得竞争，这是下一步千里科技全力以赴努力的方向。 问：目前智驾方面与千里科技达成合作的企业，除了吉利以外，还有没有其他企业？ 赵明： 首先吉利的确是千里的股东，也是一个大客户。但与此同时，千里科技在整个发展战略、业务和客户发展过程当中，我们是完全独立自主的。 今天刚刚宣布的PALLADE（中文名“游心”），就是跟一个全新的客户的合作，千里智驾和智舱全套的解决方案和技术都会在这个品牌的车上进行量产应用，现在双方都在紧锣密鼓做前期开发和测试的工作。 与此同时，我们还有全新的智驾和智舱的客户，正在测试的过程当中，千里匹配客户的需求，在做定制化的开发。 千里科技董事长印奇 问：舱驾一体在行业里面说了很多年，但一直没有办法快速落地，今年业内又开始在说舱驾融合，千里科技怎么看两套系统融合起来的难度？ 印奇： 我认为有两类舱驾一体——一类是在相对比较低价的整车上做舱驾一体，本质上是为了省钱，这个不是主流。第二个舱驾一体的核心是体验一体化。 为什么舱驾一体刚刚爆发，是因为“驾”的技术逐渐走向成熟，因为如果驾驶这件事情没有真正被解放，座舱里能做的事情不多。舱驾一体在未来两三年内是重要趋势，未来座舱的价值不亚于智驾。 现在千里科技所专注的座舱不是车内的装修，车内的屏、音箱，千里只专注车的核心入口，就是超级智能体，而这个是能跟车轻量级结合的，原来传统车的座舱可能也会交给整车厂自己开发，它是比较个性化的部分。 问：今年开始，很多自动驾驶公司/车企都转向物理AI了，千里科技有基座大模型和强大的算力基础设施，为什么没有进行物理AI转型，是怎么考虑这个问题？ 印奇： 第一，AI是没有区隔的，因为所有产业是由基础大模型驱动的，包括在具身里面最近又有物理AI、引擎这些概念，但是如果没有基础的模型，就像大脑的基座不存在，任何垂直的模型。 第二，物理AI这个概念是一个真命题，本质上“车”就是物理AI的一个载体，不管是讲具身还是物理AI都应该更关注车，尤其是Robotaxi这种L4级别的体系，这是未来三年跟我们真正每天朝夕相处的唯一一个真正的具身载体和体系。 封面来源 | 企业提供