背景条件： 智能制造软件开发商，规模很小，只有10人左右，主攻MES领域，数据采集，软件定制化开发 我主要负责数据采集和软件定制化。开发去年很辛苦，所以调薪很激进，老板也待我很好 25年的底薪在9500左右，10月份的时候上调过一次，调到11000 今年2月份调薪，上涨至12400 午餐(???/月) 停车(220/月) 新offer： 半导体领域,14.5k,200~399人规模,公司处于上升期,应该是准备上市.听内推小伙伴说氛围很好,但薪资上涨强度应该稍弱 有食堂,免费停车 19 个帖子 - 18 位参与者 阅读完整话题
背景 19年至今，从业7年的网安小萌新，主攻渗透方向。 从三线城市小厂安服->一线城市某大厂Red team->通信行业某垃圾国企三级公司->小公司 如题，虽然一直没有账号，不过潜水看了很久，发现佬友里有很多学生党，私以为能以我的错误路线给佬友们提供教训，有问题的话可以提问喔 7 个帖子 - 5 位参与者 阅读完整话题
IT之家 6 月 5 日消息，在今日的 2026 腾讯云 AI 产业应用大会现场，针对外界“腾讯慢了”的批评，腾讯集团高级执行副总裁汤道生作出回应， 其承认在复杂组织中不同业务线速度不一 ，有快有慢，也有失败与探索，对外界批评与提醒持开放态度并接受建议。 汤道生表示：“在这样的一个长跑，我相信模型会不断迭代，用户的需求也在不断变化，也会有新的产品形态出现， 我觉得我们今年年初对龙虾这一波热潮也反应比较快 。” 据《科创板日报》报道，腾讯首席 AI 科学家姚顺雨表示，AI 下半场最重要的是， 我们应该在中国建立一个长期的 AGI 组织 。今天的 AI 可以分为三部分： 首先要重点关注预训练和后训练等基础性工作的操作与优化，夯实技术底座； 其次，在产品方面要将基础技术转化为实际产品，使其能真正为社会和人类创造价值； 第三，要积极探索新的研究范式、发掘新的机会。 IT之家获悉，2026 腾讯云 AI 产业应用大会于今日（6 月 5 日）在北京国家会议中心举行，除了汤道生和姚顺雨的对谈，下午还有多个专场、产品发布环节。
Antigravity 2.0 也走上了 Codex APP 的模式，看来是主攻方向了，但是我怎么还是觉得 IDE 模式直观好用呀，不太理解为什么大厂们都选择了 APP 那个路线，到底优势何在？虽然我也很少手工改代码，但总觉得 APP 隔着一层纸，没有 IDE 用起来痛快呢？
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IT之家 5 月 20 日消息，今天下午，“甲子光年”援引 DeepSeek 相关知情人士消息称，DeepSeek 已在内部组建全新 Harness 团队， 主攻代码智能体产品 ， 内部对标 Anthropic 的 Claude Code 。 DeepSeek 资深研究员陈德里近期也证实了上述传闻。根据介绍，新成立的 Harness 团队将专注该方向的产品研发与技术研究，“简单来说就是对标 Claude Code， 做 DeepSeek Code Harness 。” 与此同时，DeepSeek 此次还开放了两个关键岗位： Harness 产品经理和 Harness 研发工程师 ，工作地点目前限北京。值得一提的是，DeepSeek 在北京的办公室就位于海淀区融科资讯中心，距离北大、清华颇近。 IT之家从报道中获悉，招聘信息提到，DeepSeek 旨在将前沿模型能力转化为领先的 Agent 产品，除模型本身以外，所有工作都数据 Harness 的范畴。此外，有关岗位将参与“DeepSeek 桌面端 Agent 产品”的全过程，并“定义 DeepSeek 对 Harness 的理解”。
旗下拥有吉普品牌的汽车集团 斯特兰蒂斯 ，即将投产全新系列电动车型，主攻欧洲平价小型代步车市场。这家汽车制造商周二宣布，该代号为 E-Car 的项目，将于 2028 年在意大利那不勒斯的波米利亚诺达尔科工厂正式投产。 车企称平价小型车市场具备大规模量产潜力 集团首席执行官安东尼奥・菲洛萨表示：“消费者期待重拾造型时尚、欧洲本土制造、价格亲民且环保节能的小型汽车。” 企业表示，平价小型乘用车市场拥有巨大量产空间。欧盟也认可，发展这类车型既能扶持欧洲本土设计与制造业岗位，也能助力纯电动车进一步普及。 斯特兰蒂斯计划依托旗下多个品牌推出新款电动小车，并携手合作伙伴加快研发进度、严控造车成本。 此前集团董事长约翰・埃尔坎就曾呼吁，重振欧洲昔日风靡的平价紧凑型小车。他坦言，欧盟多项法规抬高了车辆配重与制造成本，导致这类车型造车成本飙升；并建议欧洲参考日本经验，当地亲民小巧的轻自动车至今仍占据可观市场份额。 欧盟委员会主席冯德莱恩曾在 2025 年欧盟国情咨文中提出，联合车企推出平价小型电动车扶持计划，避免欧洲本土市场被中国等海外车企抢占。 她当时表示：“欧洲必须打造属于自己的电动小车。E 代表环保，洁净高效、车身轻量化；E 代表经济实惠，大众买得起；E 代表欧洲本土制造，依托本土完整供应链生产。” 斯特兰蒂斯将于本周四举办投资者日活动，对外发布集团全新整体战略规划。 查看评论
AMD 今日宣布扩充面向商用桌面与工作站市场的 Ryzen PRO 9000 系列处理器阵容，一口气推出六款新品，其中两款首次将 3D V-Cache 技术引入 Ryzen PRO 产品线。 所有新品均基于 AM5 平台，主要针对受管控的企业级部署场景，而非普通消费级市场。 在此次更新中，旗舰型号为 Ryzen 9 PRO 9965X3D，配备 16 个 Zen 5 核心和 32 线程，最高加速频率可达 5.5 GHz，凭借 3D V-Cache 技术提供高达 128 MB 的三级缓存，TDP 为 170 W。 官方定位类似于消费级 Ryzen 9 9950X3D 的工作站版本，但搭载了企业用户所需的管理与安全特性，并统一纳入 PRO 品牌体系。 与之并列的是非 3D 缓存版本 Ryzen 9 PRO 9965，同样为 16 核心、170 W TDP，但三级缓存为 64 MB。 3D V-Cache 本次也下放至 Ryzen 7 级别，AMD 推出 Ryzen 7 PRO 9755X3D，配备 8 核 16 线程，最高加速频率可达 5.2 GHz，拥有 96 MB 三级缓存，TDP 为 120 W。 在无 3D V-Cache 的产品中，AMD 还补齐了多档位型号：Ryzen 9 PRO 9955 提供 12 核心、120 W TDP，Ryzen 7 PRO 9755 为 8 核心、120 W TDP，而 Ryzen 5 PRO 9655 则为 6 核心、120 W TDP，各型号根据定位不同，搭配 64 MB 或 32 MB 容量的三级缓存。 这些 120 W 与 170 W 的新品将叠加在现有的 65 W Ryzen PRO 9945、9745 和 9645 之上，为需要更高性能余量的工作站场景提供更高功耗等级的 PRO 选项。 通过丰富同一平台上从 65 W 到 170 W 的产品梯度，AMD 试图在受管控的商用部署领域，为 OEM 与企业 IT 部门提供更灵活的性能与能耗配置空间。 按照 AMD 规划，本次新增的 Ryzen PRO 9000 系列型号将于 2026 年下半年正式上市，搭载相关处理器的整机系统也将在同一时间段开始出货。 AMD 同时透露，采用新款 Ryzen PRO 处理器的联想 ThinkStation P4 工作站目前计划于 2026 年第三季度面向市场推出，为专业用户提供基于新平台的商用工作站方案。 查看评论
其实最好是都学，但是想咨询各位佬友，如果主攻嵌软并且想最终靠驱动或更高的位置出发，但是对硬件方面其实不太熟悉甚至不懂，所以就想咨询一下各位佬的硬件学习路程都是怎么来的 1 个帖子 - 1 位参与者 阅读完整话题
记者今天（25日）从中国石化获悉，我国首个陆相断陷盆地页岩油国家级示范区——胜利济阳页岩油国家级示范区累计产量突破200万吨。（央视新闻）
36氪获悉， 「华喜航空」已完成数千万元种子轮融资，本轮融资由民银国际独家投资，资金将用于核心技术研发、团队扩张、验证机试飞与适航推进、商业化场景落地及市场拓展。 华喜航空是一家从事航空飞行器总体、核心部件和相关产品研发设计、生产、制造，航空飞行器操作运营、VTOL配套设施运营的科技公司。作为全球首个氢涡轮混动 eVTOL研发企业，华喜航空由清华、北航、南航、哈工大、西工大等航空航天院校人才，联合航天科技、航天科工、航空工业等国家队资深专家组建。 创始人张鑫毕业于南京航空航天大学直升机系，这是全国唯一拥有本硕博完整教学培养资质的直升机专业。他学的方向是飞行动力学与控制。毕业后，进入中国航天科工三院某所，一干就是七年，29岁被破格晋升为高工，也是当年全所唯一的一个。 在学习和工作17年中，张鑫一直扎根于飞行器设计领域，参与的项目从400公斤的自转旋翼机到11吨的直升机，从太阳能载人飞行器到高超声速飞机，品类覆盖了几乎整个航空器谱系。 2022 年，张鑫离开航天系统，加入清华大学喷雾燃烧与推进实验室工作三年。正是这段经历，让他重新接触垂直起降飞行器，也让张鑫感受到了创业的召唤。 “我学了七年直升机，又做了十年固定翼飞机。电动垂直起降飞行器，恰好是两者的结合。” 2024年底，张鑫写下了一份很长的调研报告，坚定了创业方向：不做短程纯电，而是长航时氢混动 eVTOL。2025 年 3 月，华喜航空正式成立。 从国家顶层设计到地方落地政策，从资本密集加注到科技巨头布局，eVTOL已经成为继新能源汽车之后，又一个确定性的万亿级赛道。 摩根士丹利预测，2030年全球eVTOL市场规模将达到450亿美元，中国市场约200亿美元；2035年全球规模将突破2250亿美元。多方报道与咨询认为中国将成为全球eVTOL产业增长最快，全球最大的单一市场之一，估计到2035年中国eVTOL市场规模有望突破6000亿元。 但一片火热之下，行业藏着一个致命问题：绝大多数纯电eVTOL，飞不远、用不起、不赚钱。 氢能，或是终极能源 创业初期，华喜航空也经历过激烈的路线挣扎。 “最早我们想过是否要对标海外明星企业构型做优化迭代。” 张鑫回忆，团队用了 3—4 个月密集论证，从技术、专利、产业链、成本全维度复盘，最终得出结论： 不必模仿，也不能模仿。 “中国有自己的产业链优势，我们团队有十几年工程经验，背后有清华实验室支撑，完全有能力做原创构型。既能避开专利风险，又能把性能做到最优，还能打出自己的品牌。” 这次放弃模仿的抉择，直接奠定了华喜航空今天的核心差异化： 不做纯电，专注氢涡轮混动；不做常规多旋翼，走全倾转矢量推进；不追求短程试飞，瞄准1000 公里长航时商业化。 因此，华喜航空最终选择了氢涡轮全倾转旋翼构型，目标产品为一款起飞重量2.5吨、航程超1000公里、巡航速度达324-350公里/小时（与高铁最高速度相当）、载荷约500公斤的eVTOL飞行器。 相比市面上主流eVTOL普遍200-250公里的航程，华喜航空的产品直接将运营半径扩大了4倍以上。长航时，正是他们最核心的武器。 为什么是氢能？ 张鑫给出了一个非常「工程师式」的答案：能量密度决定一切。 “一公斤氢能产生32-33度电，而一公斤锂电池只有0.25-0.3度电。两者相差100倍。这不是工程优化能弥补的，是物理属性决定的。”他说。更高的能量密度，意味着更长的航程、更少的补能频次、更高的飞机利用率。 张鑫算了一笔账：典型纯电eVTOL设计航程250公里，但考虑到民航要求的迫降、改道等安全冗余，以及电池电压下降后功率输出不足，实际可用电量只有50%-60%，真正能用到的航程只有150-160公里。而华喜的千公里级航程，即使扣除冗余，仍能实现800公里以上的运营半径。 在单位成本上，华喜航空的产品可做到短航时eVTOL的每座每公里成本的一半甚至更低，与网约商务车乃至快车的水平相当。 当然，氢能也带来了额外的工程挑战，如高压储氢、热管理等。华喜航空的解决方案是自研一套完整的氢涡轮发电系统，并利用涡轮发电产生的废热对氢燃料进行加热气化，形成完整的能效闭环。 张鑫判断，随着国家政策推动和产业链成熟，工业副产氢的成本已低至每公斤10元左右，与化石燃料相当。未来两三年，绿氢成本也有望降至同一水平。 “氢能最终在航空器上应该是终极能源。” 从缩比验证机到商业化 华喜航空的研发路径，是一条典型的由小到大、风险逐步释放、循序递进的航空工程路线。 他们规划了1:8、1:4、1:2直至1:1全尺寸的缩比验证机序列。其中，1:8验证机已完成上千架次试飞，重点验证了飞控算法和故障重构能力，即在六个旋翼中有一到两个动力单元失效的情况下，飞行器仍能安全起降。 张鑫透露，在试飞过程中，他们也遇到过桨叶旋转频率与机体振动点重合导致的共振问题、地面电源异常导致某动力单元自转等“各种各样的小问题”，但都通过优化飞控滤波、改进控制逻辑等方式逐一解决。 而1:4验证机则更进了一步，它被开发成一款单人的超轻型运动飞行器WorthyAero R1。由于尺寸和重量符合法规要求，该产品在中美欧均无需走复杂的适航审定路线，可以直接商业化。 即将发布产品WorthyAero R1 正视图 即将发布产品WorthyAero R1 侧视图 正是这款小飞机，为华喜航空带来了最早的一批收入。据透露，公司目前已收获大几十架意向订单，客户覆盖中国海南、加拿大、俄罗斯等各地文旅公司及高净值个人，还有其他几个国家的客户也在积极推进中。预计2026年，仅这一产品线即可带来数千万元销售收入。 “技术可行不等于适航通过，适航通过不等于商业闭环。低空经济最终不是看谁先飞起来，而是看谁能形成真正的经济闭环。”张鑫强调。 与多数eVTOL公司聚焦「空中出租车」不同，华喜航空的2.5吨级目标产品，更多瞄准城际空中交通，即那些高铁和民航覆盖不到、汽车又耗时过长的地区。 “我们会优先在货运领域做示范应用，比如没有跑道的偏远地区、能源矿区、海上作业平台等。”张鑫说。这些场景的共同特征是：距离长、交通不便、对时间敏感。而在载人方面，华喜航空也将逐步从应急医疗、高端文旅等场景切入，最终实现城际人员运输。 目前，超轻型单人飞行器 WorthyAero R1已实现商业化落地，预计2026年可带来数千万销售收入；1:2缩比验证机预计2026年完成原型落地，2027年取得适航证；2.5吨级货运适航认证机则计划于2027至2028年间落地。