自从公务员失利后，完全找不到工作，工作经验都是在政府单位的，hr连消息都不回。有没有老板找工作，啥都会一点啥都不够精，但是我可以学，学习能力强。 7 个帖子 - 4 位参与者 阅读完整话题
IT之家 5 月 19 日消息，毫无疑问，微软正全力加码生成式人工智能领域，尤其是在 2019 年与 OpenAI 敲定数十亿美元合作项目之后。微软联合创始人比尔 · 盖茨起初并不看好公司向 OpenAI 投入 10 亿美元的决策，主要原因是该机构属于非营利性运营模式，但此后微软已将人工智能技术全面融入自身全栈科技体系。 2023 至 2025 年间，微软依托与 OpenAI 的合作斩获约 300 亿美元营收，然而其在基础设施搭建、服务器托管等相关领域的成本投入却高达 1000 亿美元。就此来看，微软押注人工智能赛道究竟能否实现盈利，目前依旧尚无定论。 据 Windows Latest 报道，微软前 Windows 人工智能创新合作总监马特 · 韦洛索上月却提出了截然相反的观点，他直言：“微软错失了互联网浪潮、移动互联网浪潮，如今又再度错失人工智能浪潮。” 据悉，韦洛索在微软任职超 12 年，长期负责 Windows 系统人工智能创新相关工作，还曾担任微软首席执行官萨提亚 · 纳德拉的技术顾问长达四年。离职后他入职谷歌，主导谷歌 DeepMind 旗下人工智能开发者相关产品，其中就包括 Gemini 大模型应用程序接口；近期又跳槽至 Meta 公司超级智能实验室，出任开发者平台产品副总裁一职。 这位行业高管先后供职于人工智能竞赛赛道里三家头部科技企业，拥有独到视角评判人工智能行业发展走向。他梳理出多项微软错失人工智能发展风口的核心原因： 1. 全力押注必应搜索引擎人工智能化转型，巨额投入并未换来丝毫市场用户份额增长； 2. 大力推行智能助手 Copilot，即便该工具装机覆盖面极广、提前预装至各类设备中，付费用户实际使用率仍不足 3%； 3. 人才任用出现失误，将人员调配至其能力明显无法胜任的岗位，进一步加剧发展颓势； 4. 合作硬件厂商纷纷布局神经网络处理器，可微软却未能在 Windows 系统与办公软件中打造出具备实用价值的应用场景，致使这类硬件产品无人问津； 5. 本应乘着人工智能风潮蓬勃发展的代码托管平台 GitHub，服务可用性指标已跌破 90%。 韦洛索在社交平台 X 上发布的这番言论引发广泛热议，微软企业沟通负责人弗兰克 · 肖也出面回应。他在为微软高层人才流失现象辩解时表示：“马特，你应当清楚，很多时候事实本身就是最好的答案。你也曾和许多深耕公司多年的资深共事者并肩工作，不妨多肯定大家过往的努力，而非一味做出负面评判。” 韦洛索则以两家企业股价走势佐证自身观点，他称自己 2024 年入职谷歌时，谷歌股价涨幅飙升至约 230%，而同期微软股价涨幅近乎为零。 韦洛索称：“或许整个资本市场的判断都是错的，但我亲眼见证过两家企业的运营模式、核心优势与现存短板，深知其中实情。” 在微软 2026 财年第三季度财报电话会议上，首席执行官萨提亚 · 纳德拉透露，目前付费使用微软智能助手 Copilot 的企业客户数量已超 2000 万家，相较于今年 1 月 1500 万家的用户规模，增幅达 33%。 但韦洛索对此提出质疑，他表示即便 Copilot 预装普及度极高，其付费客户实际使用率依旧不足 3%。另有独立调研数据印证这一说法：在使用 Copilot 对话功能的微软 365 与 Ofiice 365 用户中，仅有 3.3% 选择付费开通服务，而微软 2026 财年第二季度已在人工智能相关业务上投入 375 亿美元。 今年年初，微软宣称将优化 Windows 11 系统，全面提升用户使用体验。作为 Windows 系统焕新升级 K2 计划的重要一环，微软开始缩减系统内智能助手 Copilot 的弹窗展示与功能嵌入场景。 与此同时，微软完成 Copilot 业务架构重组，原 Snap 高管雅各布 · 安德鲁出任高级副总裁，统筹负责消费端与商用端全场景 Copilot 产品体验，直接向纳德拉汇报。此番调整让微软人工智能业务总裁穆斯塔法 · 苏莱曼得以抽身，专心研发自研前沿人工智能大模型，冲击超级人工智能技术目标。 近几个月以来，众多投资者开始担忧微软在人工智能领域耗资过大，质疑其难以摸索出清晰的盈利路径。当下业内普遍认为人工智能行业泡沫濒临破裂，市场分析师预判，资本对人工智能赛道的投资热情或将逐步降温，未来资金大概率会流向其他具备稳定盈利能力的产业领域。 值得一提的是，有投资者指出，在微软全力深耕通用人工智能之际，OpenAI、Anthropic 等人工智能初创企业正全力研发智能体产品，这类产品未来或将取代微软 365 这类主流办公效率软件。而微软依旧计划持续加码人工智能布局，拟定 2026 年在相关基础设施领域投入最高 1460 亿美元（IT之家注：现汇率约合 9946.41 亿元人民币）资金。
IT之家 5 月 5 日消息，本田在电动汽车领域的豪赌以失败告终，该公司最终在最后一刻砍掉了多款车型。惨遭停产的车型包括讴歌 RSX、Afeela 1，以及本田 0 系列轿车与 SUV。 受此次大规模车型裁撤影响，本田蒙受了 2.5 万亿日元（IT之家注：现汇率约合 1087.3 亿元人民币）的巨额损失。这一数字十分惊人，这家车企正仓促寻求节流省钱的办法。 本田已经找到了一个万无一失的办法，但消费者恐怕不会买账 —— 公司将延长多款热门车型的产品生命周期。据 Automotive News 获取的一份供应商内部备忘录显示，新一代奥德赛 MPV 至少推迟三年推出，新车现已定于 2030 年 3 月上市。 现款雅阁也将多延续一年生产周期，持续生产至 2030 年 3 月。这份文件并未提及新一代雅阁轿车的相关规划，但该媒体推测，新一代雅阁或将仅推出混动版本。 本田上月销量第二高的紧凑型 SUV HR-V，现款车型将至少再继续生产两年。这意味着第四代 HR-V 可能要等到 2032 年才会面世。 讴歌目前处境已然糟糕：TLX 和 ZDX 车型已然停产，RDX 也将暂时停售。而如今讴歌还要雪上加霜，决定延长现款型格（Integra）和 MDX 的生产销售周期。 现款型格至少会一直售卖至 2032 年 3 月，届时这款车的车龄将接近十年，走势或将复刻 ILX 车型的老路。这绝非理想的发展模式，ILX 即便历经多次改款，最终也早已失去市场新鲜感。 无独有偶，新一代 MDX 也被推迟至 2031 年初发布。到那时现款 MDX 同样已上市十年，而这款 SUV 是讴歌旗下销量遥遥领先的主力车型，如此延期存在不小市场风险。 本田发言人杰西卡・菲尼在向该媒体发表声明时，证实了这份备忘录的真实性，并表示公司对未来产品战略充满信心，包括此前公布的计划 —— 将旗下广受好评的混动技术普及到更多车型上。