通用汽车电池技术负责人表示，该公司可能会放弃使用低成本的铁基电池技术，而许多汽车制造商正在使用这种技术来降低电动汽车的成本。这家底特律汽车制造商此前曾表示，计划开发磷酸铁锂（LFP）电池，用于未来的电动汽车车型，并计划于2027年底在田纳西州一家合资工厂开始生产这种电池。 但通用汽车电池负责人库尔特·凯尔蒂本周表示，该公司正在专注于开发一种不同的电池化学物质，即富锂锰电池（LMR），该公司表示，这种电池的成本与在美国生产的LFP大致相同，但在相同的重量和尺寸下可以储存更多的能量。 凯尔蒂表示，通用汽车可能不再将磷酸铁锂电池用于电动汽车。他表示，田纳西州的工厂将于本月开始生产磷酸铁锂电池，但这些电池将用于储能系统。 周二在旧金山举行的通用汽车活动后，凯尔蒂表示：“磷酸铁锂电池有可能最终无法进入我们的产品组合。”他称液态金属锂电池是通用汽车的“主力军”。他说道：“我们将把大部分产能用于液态金属锂电池。” 通用汽车研发富锂锰电池（LMR）已超过十年。其竞争对手福特汽车去年表示，正在努力扩大LMR技术的应用规模，以用于未来的电动汽车。 标普全球去年指出，尽管LMR技术具有诸多优势，例如减少对关键矿物的依赖，但电池性能随使用而衰减等技术挑战意味着，LMR技术短期内难以得到大规模应用。 放弃磷酸铁锂电池将标志着通用汽车的电池战略与众多竞争对手的策略截然不同。 中国汽车制造商率先使用成本更低的磷酸铁锂电池，这种电池的能量密度较低（导致续航里程较短），但价格也更低，并且被认为比许多美国和欧洲汽车制造商使用的富镍电池更安全、更耐用。 包括特斯拉、Rivian和福特汽车在内的许多全球汽车制造商，都已推出采用磷酸铁锂电池 （LFP） 的电动汽车，以降低成本并提供更经济实惠的电动汽车选择。 通用汽车在过去几年中已在美国推出了十几款电动汽车，这些车型均采用性能更强劲的富镍电池。但该公司最近推出的雪佛兰Bolt——其面向美国市场最便宜的电动汽车——却使用了来自中国电池巨头宁德时代 （CATL） 的磷酸铁锂电池。 通用汽车去年表示，其目标是在 2028 年在美国工厂开始商业化生产 LMR 电池。凯尔蒂没有确认该日期是否仍然是目标日期，但表示 LMR 的研发“正在按计划进行”。 查看评论
中国电动汽车巨头比亚迪宣布，将在全欧洲大规模铺开其全新的超快“Flash Charger”充电网络，加速进军欧洲汽车市场。目前首批充电站已在德国和英国落地，按照计划，到明年年底前，比亚迪将在欧洲建成约3000个此类快充桩。 据《金融时报》测算，每个充电站的建设成本约为58万欧元（约合67万美元），这意味着整个网络的总投资规模大约在20亿美元左右。这些充电站的额定功率高达1500千瓦，远高于特斯拉目前在欧洲部署的500千瓦V4超级充电桩，不过特斯拉在欧洲已拥有约2万台充电桩，先发优势明显。比亚迪方面表示，由于这些快充桩是先为站内电池充电，再由电池向车辆输出高功率电流，因此可以在夜间低谷时段为电池组补能，从而减轻对公共电网的即时负荷压力。 在兼容性方面，只要配备标准CCS充电接口的电动车，都可以使用比亚迪的Flash Charger进行充电。不过，要想真正释放1500千瓦的峰值充电能力，目前仅限于搭载比亚迪最新“刀片电池”（Blade Battery）的车型。就欧洲市场而言，目前符合这一条件的只有一款车型——售价约11.5万欧元（约合13.3万美元）的Denza Z9 GT。在新快充网络上，这款车只需约5分钟就可将电量从低位充至70%，大幅缩短补能时间。 比亚迪近年来在全球电动车销量上不断逼近并多次超越特斯拉，此次宣布重金打造欧洲高功率公共充电网络，被视为其在产品、补能基础设施和品牌影响力多线并进的重要一步。随着更多配备刀片电池的新车型进入欧洲市场，以及充电桩建设目标逐步落地，比亚迪希望借助这一快充网络进一步提升用户对纯电出行的信心，加速在欧洲电动车市场的份额扩张。 查看评论
通用汽车公司（GM）宣布将大举进军能源存储市场，与数据中心和电网领域快速增长的用电需求深度绑定。 在AI数据中心争夺稳定电力供应的竞赛中，这家传统汽车巨头正试图通过全新的电池技术，成为基础设施背后的关键能源提供方。 近一年来，汽车与电池企业频频跨界切入储能业务。电池回收企业Redwood Materials率先行动，成立能源存储事业部，并在美国内华达州与Crusoe合作，将报废电动汽车电池组用于数据中心供能。 随后，福特宣布将部分电池制造产能转向电网级储能电池生产。 如今，GM公布的储能计划在规模和技术路线方面更具雄心，瞄准的是从AI数据中心到工厂用电在内的广泛场景。 根据GM的最新规划，公司在储能领域的布局主要包括两个阶段性动作，其中最重要的一步是与初创公司Peak Energy达成战略合作，共同开发针对电网级应用的全新钠离子电池体系。 除中国市场外，尚无其他车企宣布大规模布局钠离子电池量产计划，这使得GM的技术路线选择在全球车企中颇为罕见。 GM电池与可持续发展副总裁Kurt Kelty表示，公司选择从能源存储系统切入市场，是因为该场景对电池性能的要求与GM正在开发的钠离子化学体系高度匹配。 GM没有披露在本次储能项目上的具体投资金额，但已知其此前承诺投入9亿美元用于新电池化学体系的商业化，其中包括新建的电池开发中心等相关基础设施。 钠离子电池在工作原理上与锂离子电池类似，但在关键材料上有所替换，目标是降低成本、提升寿命并降低过热风险。 代价是：在相同储能容量下，钠离子电池往往体积更大、重量更重。 对于空间与重量限制相对宽松的电网级储能系统而言，这一权衡被认为是可以接受的，也成为GM选择将钠离子技术优先用于储能场景而非乘用车的关键因素之一。 Peak Energy此前已在用钠离子电池打造能源存储系统，并针对这种电池的特性对系统架构进行重新设计。 由于钠离子电池过热风险较低，Peak Energy的电网级储能产品不再配备传统的冷却系统和灭火装置，从而降低了前期建设成本，并有望在长期运营中减少维护支出。 GM能源存储商业化总监Paul Menson表示，通过“把最难的那个部件直接消除掉”，企业可以同步降低故障点和运维风险。 根据双方规划，GM将向Peak Energy供应钠离子电芯，由后者完成系统集成，面向电网和数据中心等客户提供成套储能解决方案。 不过，真正基于GM新体系的钠离子电芯尚需时间才能落地量产。GM预计，首批钠离子电芯将于2028年在其电池单体开发中心进入试生产阶段。 GM方面认为，这一新设施可将新电池化学体系的商业化周期缩短约一年，并在此过程中进一步摊薄研发与验证成本。 在钠离子体系全面商业化之前，GM将通过更成熟的技术路径参与储能市场。 目前计划是在过渡阶段向LG新能源供应磷酸铁锂（LFP）电芯，用于其能源存储系统。 LG新能源与GM此前已通过Ultium合资企业合作生产电动车电池，此次合作将储能业务纳入现有合作框架之中。 除了与Peak Energy和LG新能源的合作，GM还宣布扩大与Redwood Materials的合作范围。 Redwood由前特斯拉高管J.B. Straubel创立，业务涵盖电池回收与储能系统。 目前，Redwood已经从GM的电池工厂获取生产废料，并接收来自GM电动车的大量报废电池包进行回收再利用。 GM方面称，目前已有约1万块电池包排队发往Redwood进行处理。 在数据中心场景中，Redwood已在美国内华达州Sparks的一座Crusoe数据中心部署了一套由二次利用电池构成的微电网系统，规模为12兆瓦/63兆瓦时，用于为数据中心提供稳定电力支撑。 GM此次则决定在其位于密歇根州的一座工厂引入一套容量为7.2兆瓦时的Redwood储能系统。 GM预计，这套系统在整个生命周期内有望为工厂节省约300万美元的用能成本。 Redwood首席商务官Cal Lankton表示，这一项目对Redwood来说是“第一步”，将帮助公司进一步拓展从数据中心到工业现场的应用版图。 从应用场景看，数据中心与大型工厂对储能系统的使用方式存在明显差异。 在GPU密集的数据中心环境中，电池常常被高频调用，用于平滑计算负载带来的用电波动。 相比之下，GM工厂等工业场景更看重的是削峰填谷——通过在用电高峰时段由电池放电，降低电网计费中的峰值需求，从而压缩每月电费支出，同时在电网故障时提供备用电源，提升生产连续性与可靠性。 Kelty表示，对GM而言，这类储能系统不仅是节约成本的工具，更是提升整体运营韧性的重要组成部分。 他透露，密歇根工厂项目被视为样板工程，公司内部对于通过储能提升工厂可靠性表现出高度兴趣。 按照GM的设想，未来其在全球范围内的工厂都将陆续部署类似储能系统，以此在经济账和稳健运营之间取得双重收益。 查看评论
当下全球绝大多数车企都在加速向纯电汽车赛道转型，丰田品牌的管理层却依旧在公开场合表态坚持内燃机也就是燃油车的发展路线，和主流行业趋势站在了对立面。 近日丰田董事长丰田章男在接受媒体采访时公开表态，现在整个行业里站出来支持内燃机路线的从业者越来越少，这绝对不是行业健康发展的好信号，他本人对全行业一窝蜂全面转向纯电汽车的不理智跟风行为感到非常失望。 作为连续第六年拿下全球汽车销量冠军的头部车企，丰田目前在纯电赛道的推进节奏始终保持相对保守谨慎的态度，尽管近期推出的C-HR、Urban Cruiser和汉兰达等全新车型都体现出品牌正在加大电动化布局的力度，但其纯电业务在整体销量盘子里的占比依旧十分有限。 丰田章男早前就公开判断，未来纯电车型在全球汽车总销量里的占比永远不会超过三成。 他还指出全球还有大量欠发达地区，当地公共充电基础设施的配套完全跟不上，燃油车在这类市场依旧是用户的刚性刚需，完全没有必要一刀切推进全电动化。 丰田章男对纯电汽车的抵触态度早就不是行业秘密，过往他不止一次在公开场合提出，纯电汽车的全生命周期排放并没有大众想象的环保，还直接表态如果丰田全面转向纯电路线，整个产业链会有大量日本本土从业者直接失去工作。 而摆在眼前的市场现实已经给出了最直接的反馈，整体在纯电赛道进度落后的日系汽车品牌，在新能源渗透率极高的中国市场的整体销量已经连续多个季度持续下滑，就是这套保守路线市场反馈的最直观例证。 查看评论
以下数据为优易充年统计数据： 年 电（ kwh ） 费（元） 2021 2502.6 1952.03 2022 1939.24 1512.62 2023 2813.23 2194.33 2024 2495.86 1440.24 2025 2475.599 1237.97 2026 1088.401 570.41 合计 13314.93 8907.6 保险平均一年 3000, 里程大概 10w 公里多一点，这些费用另一辆油车用的话仅能加油 18 次。 给想买电车的朋友做个参考。
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买车一年多了，目前跑了 15487 公里，充了 54 次电，除了刚提车时充了几次慢充，剩下都是快充。总共充了 2874 度电，花了 2369 块钱，平均一公里大概一毛五，这还是没有家充的情况。 这一年多，去了不少地方，淄博烧烤吃了，大明湖逛了，草原上撒欢了……，有车后活动半径确实大了不少，有事没事就去开一圈，一点都不心疼。有一次，闲着没事，大清早绕着五环跑了一圈。之前一直坚持摇油车，摇了好多年都没中也不愿换电车，老觉得电车不靠谱，现在我只能说电车真香，未来已来！ https://naosense.github.io/2026/06/09/%E8%BF%98%E6%98%AF%E7%94%B5%E8%BD%A6%E9%A6%99%E5%95%8A/
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