通用汽车电池技术负责人表示，该公司可能会放弃使用低成本的铁基电池技术，而许多汽车制造商正在使用这种技术来降低电动汽车的成本。这家底特律汽车制造商此前曾表示，计划开发磷酸铁锂（LFP）电池，用于未来的电动汽车车型，并计划于2027年底在田纳西州一家合资工厂开始生产这种电池。 但通用汽车电池负责人库尔特·凯尔蒂本周表示，该公司正在专注于开发一种不同的电池化学物质，即富锂锰电池（LMR），该公司表示，这种电池的成本与在美国生产的LFP大致相同，但在相同的重量和尺寸下可以储存更多的能量。 凯尔蒂表示，通用汽车可能不再将磷酸铁锂电池用于电动汽车。他表示，田纳西州的工厂将于本月开始生产磷酸铁锂电池，但这些电池将用于储能系统。 周二在旧金山举行的通用汽车活动后，凯尔蒂表示：“磷酸铁锂电池有可能最终无法进入我们的产品组合。”他称液态金属锂电池是通用汽车的“主力军”。他说道：“我们将把大部分产能用于液态金属锂电池。” 通用汽车研发富锂锰电池（LMR）已超过十年。其竞争对手福特汽车去年表示，正在努力扩大LMR技术的应用规模，以用于未来的电动汽车。 标普全球去年指出，尽管LMR技术具有诸多优势，例如减少对关键矿物的依赖，但电池性能随使用而衰减等技术挑战意味着，LMR技术短期内难以得到大规模应用。 放弃磷酸铁锂电池将标志着通用汽车的电池战略与众多竞争对手的策略截然不同。 中国汽车制造商率先使用成本更低的磷酸铁锂电池，这种电池的能量密度较低（导致续航里程较短），但价格也更低，并且被认为比许多美国和欧洲汽车制造商使用的富镍电池更安全、更耐用。 包括特斯拉、Rivian和福特汽车在内的许多全球汽车制造商，都已推出采用磷酸铁锂电池 （LFP） 的电动汽车，以降低成本并提供更经济实惠的电动汽车选择。 通用汽车在过去几年中已在美国推出了十几款电动汽车，这些车型均采用性能更强劲的富镍电池。但该公司最近推出的雪佛兰Bolt——其面向美国市场最便宜的电动汽车——却使用了来自中国电池巨头宁德时代 （CATL） 的磷酸铁锂电池。 通用汽车去年表示，其目标是在 2028 年在美国工厂开始商业化生产 LMR 电池。凯尔蒂没有确认该日期是否仍然是目标日期，但表示 LMR 的研发“正在按计划进行”。 查看评论
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中国电动汽车巨头比亚迪宣布，将在全欧洲大规模铺开其全新的超快“Flash Charger”充电网络，加速进军欧洲汽车市场。目前首批充电站已在德国和英国落地，按照计划，到明年年底前，比亚迪将在欧洲建成约3000个此类快充桩。 据《金融时报》测算，每个充电站的建设成本约为58万欧元（约合67万美元），这意味着整个网络的总投资规模大约在20亿美元左右。这些充电站的额定功率高达1500千瓦，远高于特斯拉目前在欧洲部署的500千瓦V4超级充电桩，不过特斯拉在欧洲已拥有约2万台充电桩，先发优势明显。比亚迪方面表示，由于这些快充桩是先为站内电池充电，再由电池向车辆输出高功率电流，因此可以在夜间低谷时段为电池组补能，从而减轻对公共电网的即时负荷压力。 在兼容性方面，只要配备标准CCS充电接口的电动车，都可以使用比亚迪的Flash Charger进行充电。不过，要想真正释放1500千瓦的峰值充电能力，目前仅限于搭载比亚迪最新“刀片电池”（Blade Battery）的车型。就欧洲市场而言，目前符合这一条件的只有一款车型——售价约11.5万欧元（约合13.3万美元）的Denza Z9 GT。在新快充网络上，这款车只需约5分钟就可将电量从低位充至70%，大幅缩短补能时间。 比亚迪近年来在全球电动车销量上不断逼近并多次超越特斯拉，此次宣布重金打造欧洲高功率公共充电网络，被视为其在产品、补能基础设施和品牌影响力多线并进的重要一步。随着更多配备刀片电池的新车型进入欧洲市场，以及充电桩建设目标逐步落地，比亚迪希望借助这一快充网络进一步提升用户对纯电出行的信心，加速在欧洲电动车市场的份额扩张。 查看评论
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当下全球绝大多数车企都在加速向纯电汽车赛道转型，丰田品牌的管理层却依旧在公开场合表态坚持内燃机也就是燃油车的发展路线，和主流行业趋势站在了对立面。 近日丰田董事长丰田章男在接受媒体采访时公开表态，现在整个行业里站出来支持内燃机路线的从业者越来越少，这绝对不是行业健康发展的好信号，他本人对全行业一窝蜂全面转向纯电汽车的不理智跟风行为感到非常失望。 作为连续第六年拿下全球汽车销量冠军的头部车企，丰田目前在纯电赛道的推进节奏始终保持相对保守谨慎的态度，尽管近期推出的C-HR、Urban Cruiser和汉兰达等全新车型都体现出品牌正在加大电动化布局的力度，但其纯电业务在整体销量盘子里的占比依旧十分有限。 丰田章男早前就公开判断，未来纯电车型在全球汽车总销量里的占比永远不会超过三成。 他还指出全球还有大量欠发达地区，当地公共充电基础设施的配套完全跟不上，燃油车在这类市场依旧是用户的刚性刚需，完全没有必要一刀切推进全电动化。 丰田章男对纯电汽车的抵触态度早就不是行业秘密，过往他不止一次在公开场合提出，纯电汽车的全生命周期排放并没有大众想象的环保，还直接表态如果丰田全面转向纯电路线，整个产业链会有大量日本本土从业者直接失去工作。 而摆在眼前的市场现实已经给出了最直接的反馈，整体在纯电赛道进度落后的日系汽车品牌，在新能源渗透率极高的中国市场的整体销量已经连续多个季度持续下滑，就是这套保守路线市场反馈的最直观例证。 查看评论
迄今为止，用了三个电动的 飞利浦三头的用坏俩，一个电池不行了，彻底歇菜；另一个在冲洗过程中被水冲走了俩刀头 松下小锤子往复式用起来挺不错，但前几天也壮烈了。刀头似乎卡住了，不往复了，想着拔下来洗洗，结果一哆嗦其中一个刀头掉进脸盆里顺着水被冲走一个(没错，同样的错误又犯了一次！干！)，只剩下一个刀头，卡胡子给我揪的那叫一个疼 现在在用酒店那种一次性的手动凑合，这不是要618了，看看大家都在用什么系列，我参考参考看看继续买电动还是换手动 16 个帖子 - 11 位参与者 阅读完整话题
据CNBC报道，在中国电动汽车销量增速放缓之际，比亚迪高管预计中国电动车市场仍将继续扩大。比亚迪执行副总裁李柯周一对CNBC表示：“随着各种创新技术不断推向市场，中国市场的电动车渗透率很快将提升至接近80%。” 李柯 得益于政策支持和丰富的车型选择，中国混合动力及纯电动汽车的渗透率在短短几年内快速增长。据中国乘联会数据，2024年中国新能源汽车已占新车销量的一半以上，上月更是达到创纪录的62.9%。相比之下，国际能源署上月表示，美国电动车渗透率仍仅维持在10%左右，全球平均水平约为25%。 比亚迪对中国国内市场依然保持乐观，这要归功于电池技术的进步。李柯表示，受益于比亚迪快速充电技术的推动，目前国内市场对比亚迪电动车的需求约为公司现有交付能力的两倍。比亚迪的快速充电技术仅需5分钟即可将电池充至70%的电量。 展望未来，李柯预计下一阶段的竞争将很可能集中在辅助驾驶功能上。今年5月28日，比亚迪扩大了针对“L2+”级辅助驾驶用户的保险覆盖范围。李柯表示，此举有望将客户对辅助驾驶功能的使用率提高5个百分点，达到至少95%。该公司还发布了自研辅助驾驶芯片。 尽管比亚迪已雇佣约7000名工程师从事半导体开发，但李柯表示，现阶段比亚迪仍将主要采用英伟达的辅助驾驶芯片组。根据比亚迪2025年年报，公司员工总数超过86.96万人，而半导体研发工程师仅占其中很小的一部分。 随着比亚迪在国内市场的增长面临挑战，该公司转而依靠出口市场来提振销量。李柯表示，比亚迪的目标是在本地生产75%的欧洲汽车销量。 查看评论
IT之家 6 月 9 日消息，电动汽车一直主打出行更环保、用车成本更低。与此同时，电机能瞬间输出扭矩，猛踩油门的驾驶体验也更具乐趣。一项最新研究显示，电动汽车还有另一项优势：相比多数燃油车，它们行驶里程突破 25 万英里（IT之家注：约 40.2 万公里）的概率更高。 汽车调研机构 iSeeCars 开展了最新一期汽车品牌耐用度排行研究，分析样本超过 1.74 亿辆乘用车。该统计梳理了各品牌车辆里程表突破 25 万英里的概率，纯电动汽车品牌特斯拉表现尤为突出。 数据显示，特斯拉车型行驶里程达到 25 万英里的概率为 4.6%，略低于 4.8% 的行业平均水平。这一差距主要源于几家日系大型车企凭借出色的可靠性拉高了整体均值。 特斯拉与通用旗下 GMC 并列第六位，排在讴歌（7.2%）、本田（10.8%）、雷克萨斯（12.8%）之后。丰田位居榜首，旗下车辆行驶里程突破 25 万英里及以上的概率高达 17.8%。 即便如此，这家由埃隆・马斯克创立的车企仍领先其余 26 个汽车品牌。雪佛兰、凯迪拉克等品牌与特斯拉数据相接近，但榜单越往后，车辆行驶至 25 万英里的概率便大幅下降。 除雷克萨斯和讴歌外，多数豪华品牌的该项数据均低于行业平均值。iSeeCars 表示，这并非主要受车辆制造品质影响，更多是因为豪华车车主的日常行驶里程普遍更少。 iSeeCars 首席分析师卡尔・布劳尔表示：“豪华车难以跑到 25 万英里，更多反映的是车主的使用习惯。相比主流家用车，豪华车的使用频率更低，而非车辆本身的做工优劣。” 各类真实案例与越来越多的研究均表明，电动汽车通常经久耐用，历经数年、行驶数十万英里后车况依旧良好，本次研究也为此补充了新的参考数据。 当然，榜单中的通用、凯迪拉克、现代、宝马、大众等品牌也都推出了自家电动车型。而特斯拉的参考意义尤为特殊，因为它是专注纯电领域的车企。该品牌跻身所有品牌前 20% 的排名，也有力打破了“电动汽车不耐用”这一普遍误解。
电动自行车雨棚，我之前买的都很容易坏，那个布容易破。有没有那种不容易破的雨棚啊？下雨天和天晴大太阳的时候，没有这个雨棚实在是不行。 谢谢大家！ 至于交警，反正我们这附近不怎么抓吧。
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据CNBC报道，尽管中国电动汽车进军美国市场面临高额关税、严格监管以及国会议员和本土汽车行业的强烈反对，但中国电动汽车未来几年内在美国上市销售的可能性正在增加。近年来，中国电动汽车制造商已积极且有计划地扩大在欧洲、英国、亚洲和澳大利亚的版图，出口了数百万辆设计精良、科技配置先进且价格具有竞争力的汽车，同时建设工厂并拓展供应链。如今，中国车企已将目光投向西方国家，尤其是美国这个仅次于中国的全球第二大汽车市场。与此同时，美国自身的电动汽车发展雄心已明显减弱。 中国苏州港准备出口的电动汽车 美国车企转型困难 这也引出了美国底特律三大车企通用、福特和斯特兰蒂斯所面临的一个生存难题。尽管它们仍在推出数量有限的电动车产品，但业务重心依然是生产和销售传统燃油车。与此同时，许多汽车行业专家都认为，电动汽车代表着全球汽车产业的未来，而中国有望主导这一市场。 “美国车企已在许多电动汽车项目上退缩，因为它们始终无法以较低成本向美国消费者提供具有足够吸引力的价值主张。”艾睿铂咨询公司汽车与工业业务董事总经理斯蒂芬·戴尔(Stephen Dyer)表示。但他同时指出，如果电动汽车确实代表未来，“那么不参与这场竞争，就不可能具备竞争力”。 而且，美国三大车企也无法躺在过去的功劳簿上高枕无忧。专注于电动汽车和自动驾驶汽车的咨询公司邓恩洞察的CEO迈克尔·邓恩(Michael Dunne)表示：“底特律汽车制造商曾经将生产传统燃油汽车的业务做到了极致。但当面对向电动化和自动化的巨大转变时，它们却难以实现转型。” 邓恩同时指出，中国则有一项主导全球电动汽车市场的总体计划，涵盖轿车、卡车以及为其提供动力的电池。他表示，在世纪之交时，中国每年生产不到一百万辆汽车，但到2010年时，其市场规模和产量均已超过美国。 打不过就加入 虽然美国车企击败中国巨头的机会可能正在逐渐消失，但从长远来看，想要继续保持竞争力和行业地位，最可行的办法或许是选择与中国车企合作。 CNBC指出，鉴于将中国制造的电动汽车直接进口到美国的可能性极低，允许他们在美国本土生产正成为一个现实的选择。今年1月，美国总统特朗普曾表示，只要中国车企雇佣美国工人，他就支持这些公司在美国设厂。今年5月，在陪同特朗普访华的CEO团队中，唯一的汽车行业高管是特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)。尽管特斯拉在中国有业务布局，但远落后于本土领军企业比亚迪。 中国电动汽车的出口地区 目前，中国仍然是全球最大的电动汽车制造和贸易中心，分别占全球总量的近75%和40%。根据国际能源署的数据，在本土车企的大力推动下，中国在2025年生产了约1600万辆电动车，比国内需求高出20%，推动中国电动汽车出口量翻番，创下超过250万辆的历史新高，成为中国汽车出口增长的主要动力。2025年，电动车型占中国汽车出口总量的35%以上，高于前一年的约20%。 “中国车企在全球唯一尚未进入的市场就是美国。”邓恩表示。 中国车企要想进入美国，无论如何也要克服美国现行法规针对中国所开发软件与硬件的监管限制，这些限制涉及美国制造电动汽车的车联网系统或自动驾驶系统。此外，俄亥俄州共和党参议员伯尼·莫雷诺(Bernie Moreno)和密歇根州民主党参议员埃莉萨·斯洛特金(Elissa Slotkin)已在参议院提出一项法案，试图永久禁止中国汽车制造商进入美国。 更有可能的途径是中美汽车公司之间的合作。艾睿铂咨询公司的戴尔表示：“我认为许多中国汽车制造商的最终目标是在美国建立独立的、全资拥有的组装工厂和业务，但在此之前，他们愿意先走一个过渡阶段。” “传统车企已经意识到这种威胁，其中很多现在已经在开展合作。”咨询公司AutoPerspectives创始人、曾任通用竞争情报副总监的亚当·伯纳德(Adam Bernard)表示。他举例称，福特、通用和斯特兰蒂斯都与中国车企达成了合作协议。 福特CEO吉姆·法利(Jim Farley)已承认，自己喜欢开小米SU7轿车。路透社报道称，福特正在与中国浙江吉利控股集团洽谈建立欧洲合作伙伴关系。此外，据《华尔街日报》报道，福特“似乎也在为未来某个时候让中国汽车进入美国留出了空间”。 与此同时，福特正在推进其“通用电动车平台”的开发，该平台将首先搭载到一款售价约3万美元的中型电动皮卡，并计划于明年上市。该公司2021年推出的纯电版F-150 Lightning销量未达预期，目前正在被重新设计为混合动力车型。 通用汽车则从中国宁德时代进口电动汽车电池电芯，用于其雪佛兰Bolt EV。该车型在通用汽车位于堪萨斯州堪萨斯城的费尔法克斯组装厂生产。通用汽车还在墨西哥科阿韦拉州设有一座工厂，生产包括Equinox、Blazer和凯迪拉克Optiq在内的多款自有品牌电动汽车。不过，得益于《美墨加协定》允许在北美组装的车辆进行免税贸易，这些车辆不受关税影响。此外，通用汽车与其在华长期合资企业上汽通用五菱正在就开始在墨西哥生产燃油车进行深入谈判。 加拿大和墨西哥开始进口 北美市场进口中国电动汽车品牌的情况已经在加拿大和墨西哥上演。 在墨西哥，中国汽车占到了总销量的四分之一，但在今年早些时候墨西哥征收50%的关税后，这一占比可能会下降。相比之下，加拿大总理卡尼在1月签署了一项协议，允许每年以6.1%的关税税率向加拿大进口最多4.9万辆中国制造的电动汽车。 斯特兰蒂斯旗下拥有道奇、克莱斯勒、吉普、Ram以及多个欧洲品牌，是中国浙江零跑汽车的最大股东，持股21%，并且在与该中国车企的合资企业中持有51%的多数股权。在最近的一次新闻发布会上，斯特兰蒂斯CEO安东尼奥·菲洛萨(Antonio Filosa)表示，公司“肯定”看到了与零跑汽车在墨西哥、甚至可能在加拿大扩大生产和销售的机会。“我相信墨西哥有空间……加拿大也许也有空间。我们拭目以待。”他说。 比亚迪 比亚迪执行副总裁李柯在3月表示，公司正在考虑在加拿大建设一家全资工厂，并可能收购一家陷入困境的传统汽车制造商。“我们对每一个机会都持开放态度。”李柯说，但没有透露任何具体细节。 很快能买中国车？ 那么，美国消费者在不久的将来能买到中国电动汽车吗？汽车咨询公司中国汽车洞察的创始人涂乐给出了肯定的答案。 “一旦加拿大人在未来18个月内开始购买中国电动汽车，而我们的邻国墨西哥已经可以买到，那么美国开放中国电动汽车购买的压力就会显著增加。”他表示。 涂乐补充说，尽管美国政客正在设置法律障碍以阻止中国电动车进入，但他们并没有提出任何让本土车企提升竞争力的具体方案。“不能只是简单地说不行、永远不行，”他说，“否则这最终会拖垮美国汽车产业。这还会推高消费者价格，因为我们的技术将比欧洲和中国消费者能买到的任何产品落后两到三代。” 邓恩则充满信心地表示：“到2030年，我们一定会看到某种形式的中国汽车出现在美国的道路上。无论通过什么方式，它们总会找到进入的途径。” 大多数专家都认为，电动汽车是全球汽车行业的未来，而中国将继续保持市场领导者的地位。这可能会促使美国汽车制造商与中国企业联手，将其作为保持自身行业地位和竞争力的最可行途径。 “我认为未来会出现一种混合模式：一些公司选择单打独斗，而另一些则会选择合作或建立合资企业，”涂乐表示，“如果我是比亚迪，作为一个中国品牌我会处在聚光灯下。因此，如果我能和福特或通用一起进入美国市场，就能在一定程度上减轻这种压力，或者至少转移部分压力。” 查看评论
据宝马官方日前宣布，比利时物流巨头Katoen Natie与宝马集团Belux签署了一项大规模采购协议， 一次性订购1000台纯电动车，创下比利时历史上最大的纯电企业车队订单纪录。 此次订单涵盖宝马及MINI品牌的纯电车型，包括基于新世代平台打造的全新iX3和i3。 Katoen Natie表示，这批纯电车辆将用于替换公司现有燃油车队， 预计每年可减少3350吨CO 2 排放，同时大幅降低燃油消耗成本。 据了解，Katoen Natie成立于1854年，总部位于比利时安特卫普，是全球领先的港口运营和物流仓储服务商，业务遍及多个国家和地区。此次大手笔采购纯电车队，是该公司脱碳战略的重要一步。 对宝马而言，这笔订单的象征意义同样不小。回看2025年全年，宝马集团纯电动车型交付量达442072辆，同比增长3.6%，占集团总交付量的17.9%； 若算上插电式混合动力车型，电动化车型总交付量达642071辆，相当于每四辆宝马集团售出的新车中就有一辆是电动化车型。 截至2025年6月，宝马累计纯电交付已突破150万辆，并预计于2026年突破200万辆大关。 进入2026年，在欧洲七大汽车制造商中，宝马集团2026年1至4月的纯电车型注册占比高达26%，位居首位。 全新iX3作为新世代平台的首款车型，今年一季度在欧洲斩获超过5万辆订单，带动宝马纯电订单同比增长40%。 此次拿下比利时史上最大纯电企业订单，也印证了宝马在纯电2B市场的竞争力。 值得注意的是，Katoen Natie此次订购的全新iX3和i3均基于宝马新世代平台打造。其中iX3搭载双电机四驱系统，最大功率463马力，续航里程超过600公里（WLTP工况），支持400kW超快充； i3作为新世代平台第二款纯电车型，同样在续航和智能化方面有大幅提升。新世代车型在产品力上的跃升，也是企业客户愿意下大单的底气所在。 查看评论
IT之家 6 月 7 日消息，特斯拉从美国一家小众电动汽车厂商，逐步成长为全球汽车制造商，如今又转型为以人工智能为核心的企业，这一发展历程绝非仅靠架设几台服务器为工程师提供支持就能实现，其需要打造全球范围内资金投入最大、技术最精密的计算架构体系。 为特斯拉 FSD 神经网络搭建整套底层架构的核心人物，是任职多年的特斯拉 IT、人工智能基础设施及信息安全副总裁拉吉・杰加纳坦。 杰加纳坦自今年 2 月便开始逐步离任，如今他已在领英正式公布离职消息。在结束长达 13 年的特斯拉职业生涯之际，他也分享了自己的从业感悟。接下来，他将加盟云基础设施服务商 Chronoscale 公司，出任首席技术官。 想要理解杰加纳坦离职带来的影响，就要先了解他主导搭建的庞大人工智能基础设施。他直接向埃隆・马斯克汇报，十余年间带领团队设计、搭建并运维了全球规模顶尖的图形处理器集群。 这套强大的算力体系，正是特斯拉端到端神经网络的核心动力，为 FSD 系统处理数十亿英里实车行驶数据、开展大规模模型训练提供了充足支撑。 除了人工智能训练集群的硬件设备，他还负责搭建特斯拉全球业务的架构底座，涵盖大型存储系统与全域信息安全体系。 IT之家注意到，杰加纳坦在领英的感言中提到，只有全面、透彻地理解公司整体业务，才能让人工智能技术真正落地到产品研发与客户服务的各个环节。 杰加纳坦正式离职，也让过去半年特斯拉接连出现的高层离职事件再添一例。随着特斯拉逐步摆脱传统汽车制造的定位，转向以机器人技术为发展核心的新方向，多位资深高管相继选择离职、退休或奔赴新的职业赛道。
大众集团官宣，ID.Polo已于西班牙马尔托雷尔工厂正式投产，同时投产的还有Cupra Raval，这标志着该工厂完成转型并进入电气化新阶段。大众表示，此次投产的车型属于“电动城市车家族”，该项目由西雅特&Cupra代表大众集团品牌核心群主导，基于共享平台在同一工厂生产大众、Cupra与斯柯达三个品牌共四款纯电车型。 ID.Polo已于今年3月份发布，延续了Polo之名，是大众最成功车型的电动化续作，提供三个配置版本，分别为Trend入门版、Life舒适版以及Style顶配版，海外起售价为24995欧元（约合人民币19.7万元起）。 ID.Polo定位纯电两厢代步车，长宽高4053/1816/1530mm，轴距2600mm，基本延续了此前发布的ID. 2all概念车设计，前脸采用封闭式设计，并搭载时下流行的贯穿灯带，灯带中央为可以点亮的品牌LOGO。 内饰部分，该车会配备10.25英寸仪表盘以及13英寸中控屏，还会保留大量的物理按键，对于此前就驾驶大众燃油车的用户来说，上手几乎没有难度。 有意思的是，它还会提供复古主题，仪表界面以及中控娱乐系统显示风格切换到20世纪80年代风格，配合方向盘上的实体按键，甚至有些黑莓手机的感觉。 配置部分，该车将会提供前排座椅加热和方向盘加热等功能，另外还会配备Travel Assist驾驶辅助系统，支持高速自动变道、红绿灯及停车牌识别。 得益于MEB+平台的优势，新车空间利用率较燃油版Polo大幅提升，行李厢容积提升至441升（燃油版351升），增幅达25%；当后排座椅靠背放倒后，装载容积可进一步拓展至1240升。 动力方面，ID.Polo搭载全新高效前驱系统，提供三种功率版本供消费者选择，分别为85千瓦（116马力）、99千瓦（135马力）以及155千瓦（211马力）。 其中，85千瓦和99千瓦版本标配37千瓦时（净容量）磷酸铁锂（LFP）高压电池，在直流快充站下，10%-80%充电仅需约23分钟，WLTP续航最高可达329公里。 155千瓦版本则搭载镍锰钴（NMC）电池，净容量为52千瓦时，WLTP续航峰值可达454公里，同样支持直流快充，10%-80%充电时间约24分钟。 此外，全系标配车辆对外放电（V2L）功能，输出功率最高可达3.6千瓦，用户可通过车内230V插座取电，也可通过专用适配器，满足户外出行、应急供电等多种场景需求。 查看评论
IT之家 6 月 5 日消息，2026 年 6 月 8 日起，北京市将正式启用新式电动自行车号牌，这一举措旨在进一步规范全市电动自行车管理，维护道路交通秩序。 新式号牌的启用依据于新修订的《北京市非机动车管理条例》，该条例已于 2026 年 5 月 1 日起正式施行，标志着北京市非机动车管理迈向了更加精细化与法治化的新阶段。 随着新号牌的上线，北京街头驰骋的电动自行车即将全面换装，每一辆车都将拥有更加清晰合法的“身份标识”。 据北京市公安局交通管理局官方披露及公开征求意见内容显示，此次启用的新式电动自行车号牌在材质与规格上均有精细考量。 IT之家注意到，新式电动自行车号牌为绿底、白色字符白框线，每副一面，材质为工程塑料，表面印有二维码。号牌尺寸：200mm（长）×100mm（宽）。号牌字符为上、下双排结构，上排为“北京”。 参考资料： 《 关于启用新式电动自行车号牌的通告 》
IT之家 6 月 5 日消息，据央视报道，由中国航发动控所自主研制的 AEE25 航空电动发动机今日完成首台下线交付，将装配于上海时的科技有限公司 E20 电动垂直起降飞行器（eVTOL）。 IT之家从官方获悉，该型发动机实现国内首创“六合一”一体化全集成，创国内 200kW 等级航空电动发动机最高扭矩密度纪录，标志着我国航空电动发动机关键技术取得重要突破，性能达到国际先进水平。 作为为电动垂直起降飞行器（eVTOL）量身打造的动力系统，AEE25 发动机将主电机、主电机控制器、冷却系统电机、冷却系统电机控制器、变距舵机及变距舵机控制器六大核心部件融为一体，实现了“六合一”一体化全集成设计，是国内当前集成度最高的航空电动发动机。 中国航发动控所副所长刘国平表示，AEE25 是一款高度集成化的产品，对飞机制造商而言，只需安装螺旋桨并接通电源和总线即可使其投入工作，从而显著简化了飞机的设计流程。 同时，该发动机在安全性方面采用了双余度设计 —— 所有电机均为两套配置，所有控制器均设置为双通道，确保在任一单点发生故障时动力输出依然能够得到有效保障。这一设计理念旨在为后续商业化运营中的飞行器提供更高的安全冗余。 在研发进度方面，AEE25 航空电动发动机目前已同步进入适航取证阶段，交付的首台发动机将搭载在五座载人纯电动倾转旋翼飞行器上使用。 倾转旋翼构型兼具垂直起降和高效巡航的优势，是当前 eVTOL 领域的主流技术路线之一。此前，中国航发动控所已推出 J250ST001 等多款百千瓦级一体化推进电机产品，部分技术指标处于国内领先水平，并已在多款 eVTOL 机型上完成装机试运行。