以下数据为优易充年统计数据： 年 电（ kwh ） 费（元） 2021 2502.6 1952.03 2022 1939.24 1512.62 2023 2813.23 2194.33 2024 2495.86 1440.24 2025 2475.599 1237.97 2026 1088.401 570.41 合计 13314.93 8907.6 保险平均一年 3000, 里程大概 10w 公里多一点，这些费用另一辆油车用的话仅能加油 18 次。 给想买电车的朋友做个参考。
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买车一年多了，目前跑了 15487 公里，充了 54 次电，除了刚提车时充了几次慢充，剩下都是快充。总共充了 2874 度电，花了 2369 块钱，平均一公里大概一毛五，这还是没有家充的情况。 这一年多，去了不少地方，淄博烧烤吃了，大明湖逛了，草原上撒欢了……，有车后活动半径确实大了不少，有事没事就去开一圈，一点都不心疼。有一次，闲着没事，大清早绕着五环跑了一圈。之前一直坚持摇油车，摇了好多年都没中也不愿换电车，老觉得电车不靠谱，现在我只能说电车真香，未来已来！ https://naosense.github.io/2026/06/09/%E8%BF%98%E6%98%AF%E7%94%B5%E8%BD%A6%E9%A6%99%E5%95%8A/
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今天在学关于AI道德相关的课程，看到了关于这样的一个困境的描述觉得确实是值得思考的。 如果你坐在自己买的AI自动驾驶的汽车上遇到了紧急情况(例如前面突然跑出来五个小孩，这时候刹车已经来不及了）AI汽车只能选择：1.直行，撞死这五个小孩（保护车主）2.猛打方向盘撞向旁边的实心墙，车主大概率死亡。那厂商到底应该怎么设计这个AI模型呢，大家会愿意买一辆在危机时刻会为了大众福祉而牺牲自己的自动驾驶汽车吗。感觉这真是个自动驾驶汽车不得不面临的一个问题吧 16 个帖子 - 13 位参与者 阅读完整话题
电车重可以理解，但现在的电车是不是有点过重了。过去咱们开个 2.5 吨的极氪 001 ，都感觉非常夸张，结果现在 3 吨以上的电车都有不少，尊界 V800 干到了 3.1 吨，仰望 U8L 更是有 3.6 吨，甚至满载超过 4.2 吨，这都快赶上轻卡了。前不久，新华社也报道了一组数据：今年 1 至 4 月， 我国新能源乘用车平均整备质量达到 1939.3 公斤，接近 2 吨，较 2020 年增长了 27.5 % 。 换句话说， 6 年时间电车增重了 400 多公斤， 相当于每辆车多坐了六个大汉…… 那为啥车企要搞各种大胃袋？ 主要还是为了优化电车体验，比如在 “ 大电池增程 ” 浪潮下，理想 L9 就把电量从 44.5 度堆到 72.7 度，每增加一度，就要提高4-7 公斤，再加上各种配置，整体车重增加了 300 公斤。 毕竟谁都希望自己的车空间更大，造型更气派，用料更足，体验更佳，车企也把这些当作 “ 良心 ” 。 但就像咱们脂肪太厚一样，过重其实也会留下很多副作用。 网上就有个争议很大的话题： 电车太重， 增大了对公路、桥梁的损耗。 按照上世纪 60 年代美国 AASHO 的道路实车测试，汽车对路面的损耗和车轴重量的四次方成正比，如果车重增加 20% ，对路面的破坏率就会变为原来的 2 倍左右。 所以一辆 2.8 吨电车对马路的伤害，相当于 12 辆 1.5 吨的燃油车。 要知道，马路不是你想的铁板一块，而是包括表层沥青路面，中间的水泥基层，以及底层的土路，这些材料都是有弹性的，就像三块风干的橡皮泥拼在一起。 每次车辆压过，路面都会向内微微弯曲。如果车轻，道路可以很快恢复，但车重的话，就可能直接把水泥基层压裂。 要是这时候天气很热，沥青路面还会软化，重车就可能导致路面出现凹痕，或者向两边挤压。 虽然你可以加厚马路提高物抗， 但目前绝大多数道路，都是按燃油车的标准设计的， 完全没想到每天会有数万辆接近 3 吨的汽车驶过。 当然，严格来说，卡车还是最主要的 “ 马路杀手 ” ，但是，人家有更严格的限制，一般进不了普通道路，而且也为路面养护提供大量税收。 哎，这就说到点子上了。 这事儿最有争议的地方，就是电车对道路养护的贡献很小。 所以许多油车车主就坐不住了， 明明是电车超重压坏了道路，最后买单的却是油车，实在太不公平了。 但在讨论公平问题之前，咱们得先搞清楚，马路究竟是谁在养？ 首先国内道路可以分成三种， 高速公路、城市道路、普通国省道与农村公路。 第一种高速公路不用多说，它 100% 靠过路费来维护，和油车还是电车没有任何关系。 第二种城市道路，也就是你家门口的马路、高架桥，是由各地住建局或城管局来管理，经费从地方财政里拨。 这笔钱主要来自税收和土地财政，比如你买油车的购置税（中央财政转移），上险的车船税，以及加油里包含的增值税、城建税等等， 所谓一箱油半箱税真不是瞎说。 但到了电车这里，很多车都是少交购置税，不交车船税，而电费里 13% 的增值税，也只有毛毛雨，总体对财政的贡献就没有油车那么大了。 那最后第三种是普通国省道与农村公路，也就是咱们常说的国道、省道、县道、乡道、村道等等，这部分道路背后和油车有很大关系。 在 2009 年以前，车主们每年都要交一笔几百上千的公路养路费，为的就是维护这些道路。 但在 2009 年之后，国家实行了税改，养路费最后算在了油价里，成了燃油消费税。 这么改当然是为了公平， 谁加油多跑的多，就应该负担更多， 这在燃油车时代肯定是没啥问题。 但现在电车越来越多，这逻辑显然不适用了。 毕竟目前全国道路维护的资金缺口有 3000 亿，随着油车保有量下滑，光靠汽油来收养路钱肯定不是个长远之计。 更别说，电车正在成为一台台压路机， 从公平考虑，不仅要交税，还要交更多。 在不久前，网上就盛传 “ 里程税 ” 这件事，说纯电车一年跑 1.5 万公里，就要收 1800 块里程税，开 2 万公里，就要收 2400 块，差不多每公里 0.12-0.15 元，还要北斗系统实时监控，不交就不能过年检。 这说法似乎有板有眼， 但很快就被官方给辟谣了， 到现在也没有税改的动作 。 呃，不是说现在的燃油消费税不够公平么？为啥更公平的里程税又迟迟不出台呢？ 其实在 2022 年，海南确实提出了关于《公路里程费收费系统》的意见征集，里面就有里程税的问题，但最终没有出台政策，这肯定是有原因的。 我们先看看美国俄勒冈州的例子，他们也因为燃油税连年暴跌，开始试点里程税。 但随着政策落地，很多人就开始抗议了，因为当地政府强制给车主发放带 GPS 的 OBD 插件，可以实时监测车辆位置，精准命中美国老百姓最紧绷的神经。 我想凯迪拉克车主们，肯定有点不愿透露的行程…… 最后大家对税改的热情并不高。 而对国内来说，除了个人隐私问题，还要考虑对电车行业的扶持，如果加税，大家买电车的热情肯定会受到打击。 现在这几年，汽车行业压力都不小，一边成本上涨，一边价格战还在打，出台里程税这事儿恐怕还得再掂量掂量。 而且就算真要出政策，这里面也有很多细节要打磨，比如要不要考虑车重的问题？ 这里同样可以参考国际上的例子，新西兰的道路使用者费（RUC）就采用一种阶梯式的分级方式： 3.5 吨以下，千公里 76 纽元（人民币 302.5 元） 3.5-6 吨，千公里 82 纽元（人民币 326.4 元） 6-9 吨，千公里 167 纽元（人民币 664.8 元） 9 吨以上，千公里 352 纽元（人民币 1401.2 元） 当然，它是拿着卡车标准去套电车，分类还不够细致， “ 一刀切 ” 依然是国际上收里程税的主流模式。 而回到咱们这边，虽然国内还没有关于税改的消息，但最近的一些政策确实在奔着 “ 油电同权 ” 的路子走，过程中也对电耗、车重都做了一些限制。 比如电车购置税的减免规则，是完全按照国标《电动汽车能量消耗量限值：第1部分：乘用车》（GB36980.1-2025）。 如果你车太重，能耗超过百公里 19.1 度的最高上限，就没法享受电车购置税减半政策。 所以不管是购车省钱角度，还是为路面养护考虑 ，电车疯狂卷车重的事情，肯定要重新想想了。 而且除了压马路之外，车重还会导致汽车安全和使用成本的问题，比如刹车距离、轮胎寿命等。 总之，给电车减重，就像让油车减排，无非是油车已经走过的路，现在电车又重新走一遍。 这件事大概率也不会车企自愿去做，只能靠政策、规定去推动。 要知道，过去各国政府为了节能环保，都把油车的排量卡的明明白白，逼着车企去做小排量的涡轮增压，做混动转型，甚至不少品牌也是顶着压力造三缸机。 而到了今天，电车虽然在排放这事儿上彻底解放了，但车重却成了目前最影响能耗且消耗公众资源的事情，或许也需要车企们换个思路去创新。 比如侧重优化三电而不是堆电池，删掉一些花里胡哨的配置，提高整车集成度等等。 在未来，咱们可能会有更多对电车能耗、重量的限制出台，目前国标可能只应用在购置税上，但以后也可能会成为里程税的参考依据。 里程税这件事或许不会现在发生，但出来的时候大家也不用多么惊讶。 查看评论