IT之家 6 月 8 日消息，一条华为乾崑智驾车型百公里时速进隧道，并触发避障提前切换车道的视频最近在互联网平台曝光，引发了网友和博主讨论。 事实上，隧道内部环境与开放道路不同，空间封闭、车道较窄、视野受限，驾驶者观察周边情况的能力下降，同时光线从明亮的室外进入隧道会产生视觉适应延迟，因此很容易导致反应不及时或操作失误而发生事故。 此次曝光的视频画面显示，该车在进入隧道后立刻就遇到了桩桶。而在人眼尚未看清路况之时，车辆已经提前发起变道操作，并在遇到锥桶前切换好了车道。 将视频调慢至 0.5X 进行回放可以看到，这台车执行躲避非常坚决，且在进隧道前就开启了转向灯。由此可以看出， 车辆在还没进隧道时，其感知系统就已经发现了障碍 。 值得一提的是，还有博主分享了其他华为乾崑智驾的避障表现视频。另一条视频显示，该车在高速遭遇了废弃栏杆，但车辆却提前从 110+ 公里时速减速至约 90+，并成功识别出了两侧栏杆中间的可通行空间。 在今年 5 月的鸿蒙智行问界 M9 系列新品发布会上，华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端 BG 董事长余承东曾谈及为何华为乾崑智驾会选择多传感器融合感知的路线。他表示， 纯视觉目标是接近人眼，而华为的目标是超越人眼 。 虽然目前国内的智能辅助驾驶功能已愈发成熟，但IT之家仍要提醒： 辅助驾驶≠自动驾驶 ，即使开启相关功能，驾驶员也绝不能放松警惕，驾驶人才是最终的责任主体。启用相关功能前，一定要了解功能局限和具体能力范围，并时刻观察路况，随时准备接管，避免悲剧发生。 根据汽车驾驶自动化分级的国家标准，驾驶自动化等级分为 0-5 级（目前在售车辆均为 L2 级组合驾驶辅助）： L0 为应急辅助 L1 为部分驾驶辅助 L2 为组合驾驶辅助 L3 为有条件自动驾驶 L4 为高度自动驾驶 L5 才是完全自动驾驶
现在自己使用的很多服务都依赖cloudflare，cloudflare如果炸了我要咋办啊 现在用的服务： 邮箱 密码管理器 隧道 订阅 接口代理 1 个帖子 - 1 位参与者 阅读完整话题
IT之家 5 月 30 日消息，据极目新闻今日报道，5 月 30 日上午，从广州南开往四川广元的 D1804 次列车因受电弓遭异物击打，被困在贺州一处隧道内。当天 11 时 20 分许， 车上有乘客称他们已被困超两小时 ，列车内停电，非常闷热。 IT之家注意到，桂林火车站目前已经对此次事件发布官方通报。 11 时 10 分公告 5 月 30 日 9 时 19 分，因贵广客专钟山西至恭城间， 列车受电弓受异物击打，导致设备故障 ，D1804 次列车临时停车，部分途经该区段的列车晚点运行。铁路部门第一时间启动应急预案，及时打开临停列车车门通风，备用列车预计 11 时 30 分左右赶至故障地点进行转运。 由此给您带来不便，铁路部门深表歉意！敬请旅客关注列车开行时刻变化，具体信息详见站车公告或拨打 12306 铁路客服中心电话咨询。 12 时 36 分公告 经铁路部门应急处置，D1804 次列车 12 时 28 分已转移至恭城站， 车上旅客正从 D1804 次向备用列车转运 ，预计 13 时左右转运完毕，备用列车向桂林方向开行。 受此影响，部分途经该区段的列车晚点运行。由此给您带来不便，铁路部门深表歉意！敬请旅客关注列车开行时刻变化，具体信息详见站车公告或拨打 12306 铁路客服中心电话咨询。 13 时 18 分公告 经铁路部门应急处置，D1804 次列车 13 时 06 分从恭城站开车， 贵广客专钟山西至恭城间的列车运行秩序正逐步恢复。 由此给您带来不便，铁路部门深表歉意！敬请旅客关注列车开行时刻变化，具体信息详见站车公告或拨打 12306 铁路客服中心电话咨询。
IT之家 5 月 29 日消息，据央视今日报道，“焦平一号”超大直径盾构机今日在湖南长沙正式下线。 该设备由中铁十一局和铁建重工联合打造，整机总长约 110 米，总重约 3500 吨，装机功率达 1 万千瓦，具备“切削 — 出渣 — 衬砌 — 注浆”一体化连续作业能力，是目前世界最大直径的土压平衡盾构高铁隧道盾构机。 在盾构领域，主要分为土压平衡与泥水平衡两种类型，区别在于适应不同的地质条件：泥水平衡盾构多用于穿江越海等高水压工况，而土压平衡盾构则更适用于软岩、城市及黄土等复杂陆域地层。这一分类逻辑，也解释了“焦平一号”为何采用土压平衡设计。 据介绍，“焦平一号”的刀盘涂装以“龙马”为主题形象，灵感源自《河图》神话 —— 龙马背负星图跃出黄河，伏羲据此画出先天八卦，开创河洛文明。 该涂装既承载护佑河洛的千年寓意，也呼应了这台设备即将奔赴的施工地点：位于河南省洛阳市北的邙山。邙山是中国埋葬帝王最多、最集中的地方，素有“东方金字塔”“中国帝王谷”之称。 这台盾构机将投用于焦平铁路（IT之家注：焦作至平顶山）的控制性工程 —— 邙山隧道。焦平铁路是我国“八纵八横”高速铁路网中呼南通道的关键组成部分，线路全长约 230 公里，设计时速 350 公里。邙山隧道采用单洞双线设计，全长 6340 米，其中盾构段长度为 4970 米，隧道开挖直径 14.57 米，相当于 5 层楼高，施工断面面积超过 167 平方米，是目前世界最大直径、也是世界最长距离的土压平衡盾构高铁隧道。此前，相关施工方已于今年 4 月完成盾构始发井主体结构封顶，为设备进场奠定了基础。 针对邙山隧道复杂的施工条件，研制团队进行了多项专项设计。隧道需穿越黏质黄土、粉质黏土、粗圆砾土和钙质胶结层等多种复合地层，局部还含有直径达 30 厘米的漂石，同时要下穿邙山陵墓群核心保护区、焦柳铁路和连霍高速等重大风险源，地表沉降需严格控制在毫米级。建设团队在后期详勘发现大面积钙质胶结层后，历时两个月完成刀盘方案重大调整，打造出国内首款适配软硬复合胶结地层的超大直径盾构刀盘。该刀盘采用 8 主梁加 8 面板复合式结构，开口率 46%，配备了“滚刀 + 齿刀 + 切刀”组合刀具，其中 19 英寸单刃滚刀 61 把、耐磨齿刀 14 把、带牙式宽切刀 104 把，实现对软土、胶结层等特殊地层的全覆盖。刀盘表面覆盖碳化铬复合耐磨板，耐磨性能提升 40%。此外，刀盘还布置了 20 处渣土改良喷口，配合主动搅拌棒、中心搅拌器及高压冲洗系统，用于防止黄土结泥饼。 在掘进控制方面，“焦平一号”搭载了多层次复合注浆系统，总注浆能力达每小时 100 立方米，可将地表沉降控制在毫米级。设备还配备了同步推拼系统，使单环施工时间从 127 分钟压缩至 97 分钟，效率提升近三成。同时，设备集成了气压辅助掘进与盾构 AI 智能管控平台，可实时采集大量掘进数据，实现自动监测、预警和调控以及故障智能诊断。据中铁十一局焦平铁路邙山隧道项目负责人陈建介绍，“焦平一号”出厂后将拆解为上百个部件，通过专业运输方式运往施工现场，目前始发井及配套工程已基本就绪，设备进场后将由 80 余人的专业团队组织组装调试，预计今年 7 月底正式始发掘进。
IT之家 5 月 23 日消息，据中国铁建消息，由中铁十一局参建的成渝中线高铁蜀安隧道昨天顺利贯通，为国内已建成的最大直径土压平衡盾构隧道，为后续通车奠定坚实基础。 IT之家在此援引官方公众号，蜀安隧道采用两台 14 米级超大直径盾构机同向掘进， 其中“成渝号”盾构机总功率高达 10000 千瓦 ， 总重 3344 吨 ，配备带压复合型刀盘、伸缩式主驱动、开挖仓伸缩摄像头等先进装备。搭载地层界面识别、气体环境检测、刀具磨损检测等智慧工装。 同时，建设团队采用创新平行交叉作业法，将“成渝号”拆分成 8 大模块，同步推进吊装、组装、调试，先后攻克盾构机集成化设计、组合式始发导台及狭小空间快速装机技术等，用时 41 天完成装机始发，创造分体始发全国纪录。 此外，“成渝号”盾构机还配备了“水平连续皮带机 + 垂直皮带机”组合出渣系统，创造了国内最大带宽垂直皮带机纪录，渣土输送能力达每小时 1700 吨。成渝中线高铁建成通车后，将与多条已建、在建线路互联互通，进一步完善成渝地区路网结构，压缩两地旅行时间。
最近把之前自己用的内网穿透工具重新整理了一下，起名叫 量子隧道 ，完全私有化部署的那种。 核心特点： 需要自己在公网 VPS 上跑 Server 端，Client 跑在内网 数据只经过自己的服务器，不经过第三方 仅支持 TCP 跨平台（ Windows / Linux / macOS 都有） 加密传输，相对稳定（自己整 https 证书） 主要是自己和朋友用来远程访问家里 NAS 、测试环境、Jellyfin 等服务，追求数据主权和安全的朋友可以试试。 官网： https://tunneling.cc GitHub： https://github.com/moneyfengcn/Tunneling （没有源码 ） 目前还在持续打磨中，欢迎有需要的老哥试用并反馈 bug 或建议，谢谢！
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想问问佬友们，我之前在远程服务器上使用codex cli都是打的反向隧道走本机的代理，想换成codex app里直接远程连接，请问这种情况网络问题如何解决呢，因为是好几个人用一台，所以不能永久设置反向隧道走本机流量 但我有sudo权限可以在服务器上设置代理，想问codex的代理怎么设置呢 1 个帖子 - 1 位参与者 阅读完整话题
IT之家 5 月 11 日消息，据上铁集团今日分享，由中铁十一局自主研发的 世界首套“三元混合气”盾构带压作业装备 已于 5 月 8 日正式应用于世界最长海底高铁隧道 —— 甬舟铁路金塘海底隧道。 据介绍，金塘海底隧道是甬舟铁路控制性工程，横跨浙江宁波与舟山之间的金塘水道，全长 16.18 公里，盾构段长 11.21 公里，为世界最长海底高铁隧道。 项目建设采用两台超大直径盾构机 ，分别从宁波、舟山两侧同步始发、相向掘进，在穿越高水压及多种复杂地层后，在海底实现高精度对接。 金塘海底隧道最大埋深位于海平面下 78 米， 最高水土压力达 8.5bar ，相当于一元硬币面积需承受近三十公斤的重量。盾构超高压进舱作业是世界公认难题，中铁十一局创新提出盾构氦氮氧“三元混合气”带压作业理念。 历经两年多时间，研发团队在 5.9bar 至 7.5bar 不同压力条件下进行了数百次模拟试验及现场实测，实现了实际工况中 200 余人次安全进出舱作业验证，为装备正式投用奠定了坚实基础。 IT之家从上铁集团了解到，该装备涵盖配气、供气两大关键模块，集配气枢纽、供气枢纽、人体呼吸器、甲板减压舱、压力监测与流量控制等 113 个子模块于一体，采用全自动与手动控制相结合的方式运行，对人体在不同高压环境下呼吸的氦气、氮气、氧气进行科学配比，满足世界级工程超高压带压作业需求。 另外， 该装备单次可支持 3 人同时进舱作业，每次持续 60 分钟，通过两组人舱配合可实现 24 小时连续作业 。模块化结构设计便于快速适配不同水压及复杂地层的盾构施工，具有模块化设备进场快、人员劳动强度低、换刀作业效率高等优势。 目前，金塘海底隧道盾构段掘进 9362 米，约完成 83.6%。公开资料显示，甬舟铁路是国家《中长期铁路网规划（2016-2030 年）》重大项目，线路全长 76.4 公里，设计时速 250 公里，是一条以中长途旅游客流为主、兼顾舟山宁波之间城际客流的高速铁路。项目建成运营后，将结束舟山群岛不通铁路的历史，长三角唯一不通高铁的地级市舟山市将接入全国铁路网。
https://github.com/nyarime/cuocuo 印象里是 5 年前一个很火的加密 WebSocket 隧道，主要是做流量转发使用 具体能干嘛，可能跟网络代理有点关系 看起来只是个半成品，不过时过境迁，从 Telegram 老号找到的二进制 用 golang 写的 请合法使用
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IT之家 5 月 3 日消息，据央视新闻今日报道，在长江入海口水域之下 75 米深处， “江海号”盾构机已顺利完成 5316 米掘进任务 。目前，世界最长公路水下盾构隧道，被誉为“新万里长江第一隧”的海太长江隧道工程施工抵达江底最深处。 据介绍， 这是目前国产 16.6 米级超大直径盾构机在水下隧道掘进的最深纪录 ，标志着我国在超大直径、超高水压、超大埋深条件下的水下盾构施工技术取得了关键突破。 IT之家注：海太长江隧道北起南通海门区，南至苏州太仓市，工程线路全长 39.07 公里，包含过江隧道长 11.185 公里。其中，盾构隧道长 9327 米，最高水压达 0.75 兆帕，最大埋深约 75 米，具有“长、大、高、深”的特点，是世界最长的公路水下盾构隧道。 海太长江隧道还是我国《长江干线过江通道布局规划（2020—2035 年）》重点工程，也是江苏“十四五”重点推进的过江通道项目， 计划于 2028 年基本建成 。
国际原子能机构总干事拉斐尔·格罗西周二表示，该机构认为，伊朗的大部分高浓缩铀很可能仍储存在其伊斯法罕核设施中。自去年6月以来，IAEA的核查人员一直无法进入该地点进行实地检查。 据格罗西介绍，这批备受关注的高浓缩铀纯度高达60%，距离武器级90%的纯度仅一步之遥。根据IAEA的估算，伊朗此前共拥有约440.9公斤此类核材料。其中，大约200公斤被认为存放在伊斯法罕设施的地下隧道深处。 这一评估主要基于对2025年6月冲突爆发前卫星图像的分析。格罗西透露，图像显示在冲突开始前，曾有一辆卡车装载着18个蓝色容器驶入伊斯法罕核技术中心的一个隧道入口。这些容器被认为装载着高浓缩铀，且很可能至今仍留在那里。格罗西强调，这只是该机构基于现有信息做出的“最佳估计”，因为在核查人员无法进入现场、也无法检查核材料封条完整性的情况下，其真实性无法得到确认。 除了伊斯法罕，IAEA还希望检查位于纳坦兹和福尔多的核设施，这些地点同样存有部分核材料。格罗西表示，伊朗是《不扩散核武器条约》的缔约国，根据该条约规定，伊朗有义务开放其核设施接受IAEA的核查。 值得关注的是，针对这批高浓缩铀的最终去向，国际社会正在探讨多种解决方案。格罗西透露，IAEA已与俄罗斯等方面讨论了将这批高浓缩铀转移出伊朗的可能性。然而，他坦言，这是一个极其复杂的操作，要么需要达成一项广泛的政治协议，要么就需要美军在敌对领土上展开大规模的军事行动才能实现。 查看评论
排查了好久，很烦，每次测试ssh tunnel都是通的，一连接就报错 1 个帖子 - 1 位参与者 阅读完整话题
今天（5月3日），义龙庆高速公路首座隧道——大丘田隧道实现双幅贯通。据了解，该项目打造了“智能爆破+安全防控+效率提升+生态保护”为一体的山区隧道智能建造新模式。未来，义龙庆高速建成通车后，将让龙泉到杭州、义乌等地里程缩短近60公里，为浙西南融入山海互济发展格局注入强劲动力。
今天在长江入海口水域之下75米深处，随着“江海号”盾构机顺利完成5316米掘进任务，目前世界最长公路水下盾构隧道，被誉为“新万里长江第一隧”的海太长江隧道工程施工抵达江底最深处。这是目前国产16.6米级超大直径盾构机在水下隧道掘进的最深纪录，标志着我国在超大直径、超高水压、超大埋深条件下的水下盾构施工技术取得了关键突破。海太长江隧道工程全长39.07公里，北接南通海门、南连苏州太仓，采用双向六车道高速公路设计标准，设计时速100公里，其中过江隧道长11.185公里。